幾天前，網(wǎng)約車鼻祖Uber創(chuàng)始人卡蘭尼克，瘋狂套現(xiàn)25億美元后離場。根據(jù)Uber最新財報顯示，截至去年9月30日，公司當(dāng)季虧損達(dá)到了11.62億美元，這已經(jīng)是Uber連續(xù)第6個季度虧損。在Uber如此不堪的表現(xiàn)下，作為主要投資商的孫正義在日前接受媒體采訪時表示非常羞愧。這個被奉為近30年來最成功的投資者，如今也不得不承認(rèn)在共享領(lǐng)域投資的失敗。

隨著全球網(wǎng)約車巨頭跌下神壇，在中國曾經(jīng)合并快的、優(yōu)步的滴滴也低調(diào)了許多。公開數(shù)據(jù)顯示，滴滴出行2018年持續(xù)虧損，補貼司機超過113億元，全年虧損總額高達(dá)109億元，那種燒錢換用戶的時代已經(jīng)一去不復(fù)返。而由車企自身衍生出的出行公司，在業(yè)內(nèi)人士看來其產(chǎn)生的銷量不過是“左右倒右手”。一直捆綁于網(wǎng)約車市場之上的新能源車企，在浮沫褪去之后已經(jīng)感受到了絲絲寒意。

背靠B端再難乘涼

在中國整體車市步入凜冬的大趨勢下，網(wǎng)約車市場的確在很大程度上消化了新能源汽車產(chǎn)能。數(shù)據(jù)顯示，2019年上半年新能源乘用車銷量排行中，位于前十名的北汽EU系列、比亞迪e5、帝豪EV450、榮威Ei5、逸動EV460等是網(wǎng)約車的熱門車型，很大一部分銷量就來自網(wǎng)約車市場。據(jù)GGII統(tǒng)計，2019年上半年新能源乘用車?yán)塾嬌吓?3.7萬輛，其中16.9萬輛為包括網(wǎng)約車在內(nèi)的營運車型，漲幅高達(dá)620%。

其實上述數(shù)據(jù)還是偏于保守。有數(shù)據(jù)顯示，去年1至10月，中國累計上險的個人非營運類車型共有約25.11萬輛，僅占純電動乘用車上險總數(shù)的45%。剩余55%的車型，包括營運類車和單位購買的非營運車。而以個人名義上險的非營運類車型，部分也有可能用于車主接單做運營。因此，實際完全由私人消費者購買、專門作為家庭、工作等用車的純電動數(shù)量應(yīng)該低于25.11萬輛。北京一家長安4S店的銷售人員就向記者坦言：“新能源車三分之二的銷量走向主要是網(wǎng)約車款，大多數(shù)是企業(yè)批量購買。”據(jù)介紹，公司提供“以租代售”的新模式，通過公司的合作項目“滴哥融租”，購買其網(wǎng)約車款的車型。“賣給公司的車大概超過一半吧，這些公司才是我們的大客戶。”北京五道口附近的一家北汽新能源4S店老板表示，這些門店是曾經(jīng)號稱“全北京銷量第一”的北汽新能源經(jīng)銷商門店。

但從中汽協(xié)發(fā)布的數(shù)據(jù)看，現(xiàn)在的出行市場已經(jīng)難以支撐新能源車市的增長。截至去年11月，新能源汽車銷量已連續(xù)第5個月同比下滑，中汽協(xié)預(yù)計2019年全年中國新能源汽車銷量或呈現(xiàn)負(fù)增長。

中國汽車流通協(xié)會副會長兼秘書長肖政三就表示，“目前我國新能源汽車推廣還屬于單邊式的推廣，C端消費者對于新能源汽車的認(rèn)知還不夠。”在肖政三看來，消費者認(rèn)知還不夠充分時，企業(yè)承擔(dān)了新能源汽車初期發(fā)展的任務(wù)。企業(yè)通過向出行行業(yè)投放產(chǎn)品，讓消費者能夠體驗到新能源汽車，從而提升消費者認(rèn)知，這是一個過程。然而，伴隨著出行市場逐漸飽和，依靠出行市場帶動新能源汽車發(fā)展的時代已接近尾聲。全國乘聯(lián)會秘書長崔東樹也表示：“新能源車個人用戶的占比達(dá)到80%以上時，新能源汽車市場才算成熟。”

2019年廣州車展前夕，上汽通用總經(jīng)理王永清表示：“2019年1—9月，國內(nèi)賣給個人用戶的電動汽車僅十余萬輛，其余全部投放給B端出行市場。”小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬也在微信朋友圈寫道，“除去賣給的士、出行等大客戶等的數(shù)據(jù)，2019年1至9月中國電動汽車賣給真實消費者的數(shù)量大約僅十幾萬輛，和特斯拉前三季度在美國的銷量相差無幾”。

曾經(jīng)出行市場撐起了新能源汽車大半壁江山，如今這一力量正在失效。“一個還沒長好的市場，竟然已經(jīng)有浮沫一層。”有業(yè)內(nèi)人士如此評價。

“左手倒右手”被打破

何小鵬曾直言不諱地指出，電動汽車的銷量主要貢獻給了兩方面：一種是賣給融資租賃公司，用于網(wǎng)約車;另一種則是“左手倒右手”，將車賣給與車企密切相關(guān)的出行公司。無論是前者還是后者，我們統(tǒng)稱為營運市場，而且兩者的界限也在變得越來越模糊。

進入2019年，新能源汽車尤其是純電動汽車的主力車型級別發(fā)生了改變，此前占據(jù)主導(dǎo)地位的A00級純電動車競爭力下降，A級純電動車占據(jù)了主導(dǎo)地位，眾所周知補貼退坡是造成這一現(xiàn)象的最主要原因，但是營運市場的悄然變化卻是引發(fā)這一變化的另一潛在因素。

從2016年開始，部分出行公司推出分時租賃業(yè)務(wù)，也就是俗稱的“共享汽車”，價格低、運營成本低的 A00級純電動車借此迅速成為了該市場的寵兒，甚至不少新能源企業(yè)通過成立或入股一家出行公司開展此方面業(yè)務(wù)，然而由于對市場調(diào)研不足、參與者的投機心態(tài)等多方面原因，以途歌為代表的從事分時租賃業(yè)務(wù)的出行公司在2018年末出現(xiàn)暴雷，2019年局勢惡化。

盡管如此，依托與旗下出行公司或與出行公司合作的形式，仍然是車企消耗新能源汽車過剩產(chǎn)能的首選。2015年11月，吉利汽車上線曹操出行，開辟了車企入局網(wǎng)約車的先河。雖然B2C的經(jīng)營模式讓曹操出行相比其他主機廠旗下的網(wǎng)約車平臺更像是做出行的品牌，但它也確實為吉利汽車旗下新能源車型的銷量做出了不小的貢獻。據(jù)前瞻產(chǎn)業(yè)研究院統(tǒng)計，2018年有大約1.9萬輛吉利帝豪EV被投放到了曹操出行，而吉利帝豪EV在2018年的銷量為31426輛，曹操出行的貢獻度超過60%。

進入2018年以后，主機廠旗下的網(wǎng)約車平臺如雨后春筍般一個個浮現(xiàn)出來。上汽的享道出行、廣汽的如祺出行等主機廠旗下的網(wǎng)約車平臺逐漸走入人們的視野。長城汽車內(nèi)部人士也透露，“目前長城汽車旗下電動汽車品牌歐拉的一半銷量都分銷給了旗下網(wǎng)約車平臺歐了出行。”就在新年即將到來之際，一汽宣布與共享汽車品牌GoFun在成都達(dá)成合作，雙方將進行托管合作，即GoFun為一汽出行提供汽車產(chǎn)能紓解方案，一汽出行將為GoFun提供車源補給。顯然，各家車企謀劃從滴滴們手中搶奪一部分市場只是長遠(yuǎn)之計，當(dāng)務(wù)之急還是盡快解決銷量問題。

在不久前舉辦的“2019中國汽車流通行業(yè)年會”上，崔東樹表示，之前的一些套路已經(jīng)不足以讓企業(yè)更好地活下去了，要逐步開始打“正規(guī)戰(zhàn)”了。“以往車企搞網(wǎng)約車，‘左手倒右手’提高銷量不能解決根本問題。這樣情況比以往已少了很多，這也是2019年下半年新能源汽車銷量下滑的原因之一。” 這意味著，各個頭部車企的銷量存在的“左手倒右手”造成的虛高銷量已經(jīng)逐漸被打破。

2020年，隨著補貼的完全退出，一個純粹的新能源汽車市場將向所有車企敞開。出行市場僅能解一時之渴，打通C端才是新能源汽車發(fā)展的王道。