去年9月27日，工信部、財政部、商務(wù)部、海關(guān)總署、質(zhì)檢總局聯(lián)合公布了《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》，也就是所謂的“雙積分政策”，并在2018年4月1日正式實施。

我們就來簡單了解一下這個將會全面影響中國汽車市場的雙積分政策到底是怎么回事。

簡單來說，雙積分政策是為車企設(shè)立的一門考試，年產(chǎn)量3萬輛以上的車企，必須及格;不及格者，下一年必須對汽車的生產(chǎn)或進(jìn)口計劃進(jìn)行調(diào)整。

該政策不僅要求降低傳統(tǒng)燃油汽車的平均油耗，還要相應(yīng)的生產(chǎn)新能源汽車。

需要說明的是，雖然雙積分政策從今年開始實施，但今年只是給車企緩沖的“演習(xí)”。從2019年開始，各車企就必須嚴(yán)格執(zhí)行這個政策了。

乘用車企業(yè)平均燃料消耗量積分

官方文件中，對乘用車企業(yè)平均燃料消耗量積分的定義是：“企業(yè)平均燃料消耗量的達(dá)標(biāo)值和實際值之間的差額，與其乘用車生產(chǎn)量或者進(jìn)口量的乘積。”

實際值低于達(dá)標(biāo)值產(chǎn)生正積分，高于達(dá)標(biāo)值產(chǎn)生負(fù)積分。

最基本的公式就是平均燃料消耗量積分(以下簡稱油耗積分)=(達(dá)標(biāo)值-實際值)x 年產(chǎn)量。

實際值小于達(dá)標(biāo)值(油耗表現(xiàn)更好)，計算結(jié)果自然是正數(shù)，也就是正積分;反之則為負(fù)積分。

這個積分和你的信用卡一樣，余額是正數(shù)總比是負(fù)數(shù)好。

“達(dá)標(biāo)值”和“實際值”字面上比較好理解，與品牌旗下車型的油耗相關(guān)，背后有一套相對復(fù)雜的計算公式，基于簡單了解的原則不再展開來講。可以確定的是，豐田停止進(jìn)口GT86、廣汽豐田停產(chǎn)3.5L車型就是與此有關(guān)。

假如某位媒體老師當(dāng)了豐田的一把手，毅然決定再進(jìn)口86和復(fù)產(chǎn)3.0L的銳志，新能源車型少且產(chǎn)量不夠，搞到油耗積分為負(fù)(信用卡透支)，怎么辦?

1、向其他有正積分的車企購買油耗積分，但只限于關(guān)聯(lián)企業(yè)(向家里拿錢);

2、生產(chǎn)更多新能源車，用足夠的新能源積分彌補(bǔ)(多打幾份工);

3、購買新能源積分(新能源積分允許不同車企之間自由交易);

4、吃老本，用以前年度結(jié)轉(zhuǎn)的油耗正積分彌補(bǔ)(床底下發(fā)現(xiàn)了一封去年未拆的利是)。

簡單來說，彌補(bǔ)油耗負(fù)積分的方法比較靈活，和駕駛證扣分差不多，可以買分，也可以內(nèi)部消化。只要車企提早做好規(guī)劃和預(yù)測，辦法總是有的。

新能源汽車積分

這個就容易理解很多了，新能源汽車積分就等于實際值與達(dá)標(biāo)值的差額。

假如一汽大眾2019年計劃生產(chǎn)150萬輛燃油車，乘以新能源汽車積分比例，就是新能源汽車積分的達(dá)標(biāo)值。該比例要求為2018年8%(但實際上不作要求)，2019年10%，2020年12%，以后年度另行公布。

也就是說，一汽大眾2019年新能源汽車積分的達(dá)標(biāo)值為15萬分。

而實際值則根據(jù)新能源汽車的類型不同而分別計算產(chǎn)生，公式為：

1、純電動：0.012 x R+0.8，R為續(xù)航里程(工況法)，單位km;

2、插電式混合動力：2，沒錯，每臺固定2分;

3、燃料電池車：0.16 x P，P為燃料電池系統(tǒng)額定功率，單位kW。

問大家一個簡單的數(shù)學(xué)問題，設(shè)R為500，一汽大眾2019年計劃生產(chǎn)2萬輛純電動汽車和1.5萬輛插電式混合動力汽車，那么它的新能源汽車積分達(dá)標(biāo)嗎?

而新能源汽車積分的抵償方式也很直接：

1、假如一汽大眾在年中將然后車的年產(chǎn)量提高到200萬輛，就需要相應(yīng)提高新能源汽車的產(chǎn)量才能達(dá)標(biāo);

2、向其他車企購買。

新能源汽車積分為負(fù)的只能用新能源積分來彌補(bǔ)而不能用油耗正積分;新能源汽車積分可以在不同車企之間自由交易;除2019年之外新能源正積分不能結(jié)轉(zhuǎn)到下年……這是新能源汽車積分和油耗積分最大的不同。

可以看出，國家更鼓勵車企從新能源汽車積分出發(fā)，研發(fā)和生產(chǎn)更多新能源汽車，一定程度上也是對自主品牌的保護(hù)，畢竟自主品牌早已開始彎道超車，目前占據(jù)了我國新能源汽車市場90%以上的份額。

而在新能源汽車中，純電動車具有更高的吸引力，一輛續(xù)航200km的純電動車就能產(chǎn)生3.2個新能源汽車積分，而插電式混合動力一律只有2分。燃料電池車則由于技術(shù)上的問題，仍然是汽車市場中的稀客。

2016年，工信部發(fā)布了《2016年度中國乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況公告》，達(dá)標(biāo)車企80家，未達(dá)標(biāo)車企44家。

不達(dá)標(biāo)的就包括長安福特、長安、長城、捷豹路虎等品牌，首先它們油耗積分都為負(fù)，表示旗下車型產(chǎn)品結(jié)構(gòu)不合理，平均油耗水平過高。其次，有的是新能源汽車積分太少，有的壓根沒有新能源汽車積分，說明對新能源車的開發(fā)和引進(jìn)還不夠重視。

就在剛過去的3月，就有多款新能源汽車亮相，例如寶馬530Le、福特蒙迪歐插電混動版、攬勝運(yùn)動版P400e等等，包括早已上市的奧迪Q7 e-tron，我們稱之為“政策車”，廠家并不指望它們會成為銷售主力，更多是為了產(chǎn)生更多的新能源汽車積分，從而能夠賣出更多的燃油車。

至于自主品牌則不用多說，隨處可見的共享汽車都是自主品牌的電動車，比亞迪秦、唐早已“稱霸紐北”。

它們早已在新能源汽車領(lǐng)域布局，加上國家的政策支持，現(xiàn)在可以說是遍地開花，雙積分政策對它們來說更多是一個利好消息，說不定以后某國際品牌還要找它們買分呢。