可以料到，2021年泰達(dá)汽車論壇與近些年的其它汽車論壇一樣，新能源汽車以壓倒性的占比成為論壇、會議主要的內(nèi)容，而談?wù)撊加蛙嚨脑掝}占比遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有目前燃油車銷量占比的優(yōu)勢。有專家、學(xué)者和車企高管在不同場合都提出了傳統(tǒng)造車正面臨的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)變的具體變化。

首先，行業(yè)內(nèi)多數(shù)人認(rèn)為從傳統(tǒng)的電動汽車向新能源及智能化電動汽車過渡過程當(dāng)中，智能化是一個漸進(jìn)的過程，其次，智能電動車發(fā)展過程當(dāng)中，一定會有一些更廣范圍的互聯(lián)互通的問題，它不但是交通工具，也成為信息收集、發(fā)布和使用的平臺，這是基本的觀點(diǎn)。

那么在2021年泰達(dá)論壇中，對于產(chǎn)業(yè)關(guān)心的新業(yè)態(tài)的構(gòu)建與融合創(chuàng)新;新基建;智能化;芯片等，這些行業(yè)內(nèi)大佬都提出了哪些觀點(diǎn)和干貨分享呢?

燃油車方面

先來說占幅很小的燃油車方面，在收集的約61位嘉賓速記演講稿中，僅有幾位對燃油車產(chǎn)品以及行業(yè)趨勢做了演講，其中，吉利汽車研究院試驗(yàn)中心主任、資深總工程師張曉東表示在低碳技術(shù)門檻下，中國汽車產(chǎn)業(yè)仍然有很多挑戰(zhàn)，包括低碳轉(zhuǎn)型，對于傳統(tǒng)能源車差距會進(jìn)一步拉大;而對于純電動汽車，由于能源結(jié)構(gòu)的顯著差異，無論是在車輛周期還是燃料周期，中國生產(chǎn)的純電動車比歐盟自產(chǎn)的純電動車碳排放更高，一旦歐盟實(shí)行碳關(guān)稅，中國對歐出口將會受到極大沖擊。與此同時，國外汽車企業(yè)還將利用低碳優(yōu)勢增強(qiáng)在本土市場的競爭力。

目前中國純電動乘用車的車輛周期和燃料周期的碳排放比例相當(dāng)，但未來純電動車生命周期的碳排放將會逐漸從燃料周期向車輛周期轉(zhuǎn)移，車輛周期碳排放占比將會從2020年的46%提升到2060年的90%以上。張曉東表示中國的能源結(jié)構(gòu)還沒實(shí)現(xiàn)清潔化時，車輛周期的高排放將制約我國新能源汽車的出口。他認(rèn)為在產(chǎn)品技術(shù)方面，我國要開發(fā)低碳產(chǎn)品，首先要確定企業(yè)傳統(tǒng)能源車與新能源車未來的占比，各車型的低碳轉(zhuǎn)型路線。

江汽集團(tuán)黨委書記、董事長項(xiàng)興初也有同樣的論調(diào)，他認(rèn)為中國汽車產(chǎn)業(yè)低碳發(fā)展既要結(jié)合產(chǎn)業(yè)發(fā)展的實(shí)際，抓住突出問題，立足當(dāng)前求實(shí)效，又要著眼長遠(yuǎn)系統(tǒng)謀劃，明確產(chǎn)業(yè)的低碳發(fā)展路徑，也要持續(xù)降低燃油汽車的油耗，未來相當(dāng)長一段時間內(nèi)，我國汽車保有量仍以燃油為主，降低燃油汽車油耗仍將是最主要的抓手。企業(yè)需要不斷挖掘動力總成、混合動力、電子電氣的潛力。

而在燃油車層面的市場競爭中，平臺化與年輕化是目前主機(jī)廠全面競爭的方向，領(lǐng)克汽車銷售公司副總經(jīng)理陳思英表示，領(lǐng)克歷經(jīng)了五年的時間，已全面進(jìn)入架構(gòu)化的造車時期。領(lǐng)克在第一個五年用01-05產(chǎn)品實(shí)現(xiàn)對年輕化、個性化的突圍，第二個五年的開端用領(lǐng)克09開辟第二個多元化的突破口，實(shí)現(xiàn)年輕化和存量競爭雙輪驅(qū)動的多元化的發(fā)展之路。

關(guān)于芯片

在論壇上，東風(fēng)汽車集團(tuán)有限公司董事長、黨委書記竺延風(fēng)拋出了一個很真實(shí)卻又很令人深思的故事，“現(xiàn)在幾乎所有車企的老總都蹲在上海(博世中國總部)要芯片，博世的老徐(博世中國執(zhí)行副總裁徐大全)都要跳樓了。區(qū)別就是，有人在后邊推他跳，有人是在下面接著他。”他娓娓道來，只是大部分人的笑聲中都藏著一絲焦慮和無奈。

在慕尼黑車展期間，很多國際汽車品牌負(fù)責(zé)人均表示世界缺芯將持續(xù)幾年時間，中國作為智能電動汽車走在世界前列的市場來說，持續(xù)提供車載芯片尤為重要，科學(xué)技術(shù)部高新技術(shù)司副司長續(xù)超前表示，在面對汽車芯片短缺的問題，科技部兩年前預(yù)計(jì)到這個問題，已部署開展車規(guī)芯片測試研究，開展國家技術(shù)創(chuàng)新牽頭，成立了中國汽車芯片產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟，圍繞關(guān)鍵汽車芯片，協(xié)同產(chǎn)業(yè)鏈上下游開展技術(shù)公關(guān)、平臺搭建、標(biāo)準(zhǔn)制訂、測試評價(jià)、芯片上車等工作。

原中國汽車工業(yè)協(xié)會常務(wù)副會長兼秘書長、中國電動汽車百人會副理事長董揚(yáng)認(rèn)為車規(guī)級芯片在今后十年內(nèi)，中國會有一個建設(shè)全世界最大的芯片設(shè)計(jì)、生產(chǎn)、分裝、檢測全流程機(jī)會，他說“因?yàn)樾酒推嚥灰粯?，芯片比汽車壁壘還高，未來十年內(nèi)這是一個巨大的機(jī)會”。

關(guān)于新業(yè)態(tài)的構(gòu)建與融合創(chuàng)新

星環(huán)科技創(chuàng)始人兼CEO孫元浩認(rèn)為傳統(tǒng)企業(yè)在變革當(dāng)中大概率會被淘汰的。有技術(shù)創(chuàng)新，迭代速度的原因。他表示快有兩個因素，第一個因素就是從燃油車過渡到智能汽車，需要的是顛覆式創(chuàng)新，要帶著新思維、新方法進(jìn)來做創(chuàng)新。顛覆性創(chuàng)新需要自我革命，才能真正擁抱新的技術(shù)和新的市場。這種情況下，很難有傳統(tǒng)企業(yè)做出自我革命式的變革，歷史上幾乎沒有。

中國科學(xué)院科技戰(zhàn)略咨詢研究院科技發(fā)展戰(zhàn)略研究所副所長王曉明則表示，新業(yè)態(tài)有多少種類型模式，他總結(jié)為六種模式。

第一種，基于共性技術(shù)的研發(fā)，我理解是從原創(chuàng)性到產(chǎn)業(yè)應(yīng)用型，它是多種技術(shù)集成，表現(xiàn)為共性技術(shù)的研發(fā)。

第二種，新業(yè)態(tài)是跟產(chǎn)業(yè)相關(guān)的，就是產(chǎn)業(yè)鏈構(gòu)建，涉及到上下游，特別是龍頭企業(yè)和中小企業(yè)融通發(fā)展，這也是一種可以體現(xiàn)為新業(yè)態(tài)的。

第三種，新平臺，基于新平臺的基礎(chǔ)，來構(gòu)建的新業(yè)態(tài)。具體的后面還有很多專家都能舉出非常多的例子。

第四種，基于新的場景，面向應(yīng)用場景來構(gòu)建的業(yè)態(tài)。

第五種，新服務(wù)，我們講的制造業(yè)服務(wù)化的轉(zhuǎn)型。

第六種，是基于標(biāo)準(zhǔn)和聯(lián)盟生成的新業(yè)態(tài)。

科大訊飛智能汽車事業(yè)部副總總理田雨則認(rèn)為，新業(yè)態(tài)的構(gòu)建與融合創(chuàng)新是用戶的需求正在發(fā)生升級。1.0用戶需求的價(jià)值著眼點(diǎn)在于功能可用和使用，到了2.0大家關(guān)注的是是不是好用和方便，3.0時代，當(dāng)前的著眼點(diǎn)在于是不是好看、好玩、新潮。他確定變化是圍繞著智能汽車背景下而進(jìn)行的，他稱90后、95后，或者Z世代演變而來的。對于這樣的消費(fèi)群體，更多的還是好玩、可曬，可以去發(fā)朋友圈。并且大家作為互聯(lián)網(wǎng)的原住民，對于新產(chǎn)品的接納度和容錯度非常高，而且有非常好的付費(fèi)意愿。

原中國汽車工業(yè)協(xié)會常務(wù)副會長兼秘書長、中國電動汽車百人會副理事長董揚(yáng)則用一個生動的故事來表現(xiàn)新業(yè)態(tài)與創(chuàng)新的關(guān)系，他表示主機(jī)廠最大的問題是別人打不破的壁壘和基礎(chǔ)改變了，“你說為什么買奔馳，你說我不壞，現(xiàn)在誰家車都不壞，質(zhì)量為核心的價(jià)值觀念改變了，人家要顏值，你顏值變得又慢，這是重大問題”。

東風(fēng)汽車集團(tuán)有限公司董事長、黨委書記竺延風(fēng)認(rèn)為目前從汽車行業(yè)格局來看，各品牌、主機(jī)廠、零部件上下游所處的競爭環(huán)境、壓力和難度都不同，在雙碳目標(biāo)下，降低排放不可能做到“齊步走”。

他認(rèn)為在碳達(dá)峰碳中和的總體框架下，從我國國情及行業(yè)情況出發(fā)，針對不同情況，統(tǒng)籌兼顧，差異化地設(shè)置實(shí)現(xiàn)碳達(dá)峰碳中和的時間表和路線圖，避免簡單地“一刀切”。

要堅(jiān)持先易后難，統(tǒng)籌考慮企業(yè)利益和經(jīng)濟(jì)利益、社會利益，綜合考慮實(shí)施力度、發(fā)展速度和企業(yè)可承受的程度，科學(xué)設(shè)置不同情況下的節(jié)能減排規(guī)劃，實(shí)現(xiàn)短期、長期和遠(yuǎn)期目標(biāo)的合理結(jié)合，推動汽車企業(yè)把當(dāng)前經(jīng)營與長遠(yuǎn)發(fā)展結(jié)合起來，確保企業(yè)的健康可持續(xù)發(fā)展。

嵐圖汽車科技有限公司CEO&CTO盧放認(rèn)為新業(yè)態(tài)需要整個行業(yè)攜手以對變革和創(chuàng)新，他稱“我們光有好的技術(shù)和想法沒有人用也不行，國內(nèi)先進(jìn)技術(shù)如何應(yīng)用，國內(nèi)供應(yīng)商也在研發(fā)先進(jìn)技術(shù)。在座有研究芯片，有研究底盤的，這些技術(shù)必須有應(yīng)用場景落地，在這里面我們覺得主機(jī)廠，整車廠應(yīng)該有這樣的責(zé)任和義務(wù)，能夠攜手供應(yīng)商來共同去研究，去落地一些先進(jìn)技術(shù)”。

新基建

面對產(chǎn)業(yè)新業(yè)態(tài)帶來基礎(chǔ)建設(shè)的全面變化，中國信息通信科技集團(tuán)有限公司黨委常委、副總經(jīng)理，專家委主任，無線移動通信國家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室主任陳山枝表示，未來中國汽車產(chǎn)業(yè)有一個困境，到2035年國家高速公路運(yùn)輸需求量每年要提升2%-3%，其中東部城市沿海山東、江蘇、浙江、福建、廣東，大概是5%-6%，意味著什么呢?

他認(rèn)為到2035年東部的高速公路的運(yùn)力提高一倍，實(shí)際上是不可能的。

在解決這個問題時，他提出了建設(shè)性的建議，一種方法就是提高駕駛速度，但速度高了人駕駛的時候還是會出問題，事故率會提高很快。另一種方法是將所有車輛裝上簡單的ADAS功能，再加上V2X通訊功能，比較理想，有效的吞吐能力提高273%，但目前這個計(jì)劃因?yàn)槭袌鲆?guī)模太大，產(chǎn)品裝車有成本和配對的問題，實(shí)際操作很困難。他表示如果通過V2X，V2I和簡單的ADAS，能夠讓高速公路通行能力提高50%就是有價(jià)值的。同時也可以為未來無人駕駛、自動駕駛政策法規(guī)完善奠定基礎(chǔ)。

關(guān)于智能汽車

除了電動化是論壇中較多提到的議題，智能化則是提出第二高的話題，目前不僅電動汽車智能化配置裝車較高，燃油車也有較高的裝車率，但作為造車新勢力代表的小鵬汽車副總裁、品牌公關(guān)總經(jīng)理李鵬程卻認(rèn)為智能汽車到今天這個時間點(diǎn)為止并不成熟。

他表示，智能汽車應(yīng)該還沒有到那種大家打開家門就進(jìn)入家庭的時候，“我認(rèn)為智能汽車有很多路要走，比如這種高級別的智能駕駛和自動駕駛，只有高級別的自動駕駛普及之后，我們用戶在車上的精力被釋放出來，當(dāng)他們在產(chǎn)品產(chǎn)生新的剛需，我們的智能裝備滿足剛需的時候，智能汽車才能大規(guī)模的走入家庭”。

國家信息中心副主任徐長明則從電動汽車和燃油汽車角度分析了智能化路線目前存在的問題。他明確認(rèn)為電動車為智能化鋪路，傳統(tǒng)汽車實(shí)現(xiàn)高度的智能是有難度的。在未來軟件定義汽車的產(chǎn)業(yè)格局中，產(chǎn)業(yè)鏈合作將是難度比較大的問題，另外，不同制造商在未來將對汽車市場產(chǎn)生文化沖擊，她表示“傳統(tǒng)制造業(yè)是縱向控制型的，高科技公司是互聯(lián)網(wǎng)+，完全不一樣”。

智能汽車面臨的挑戰(zhàn)不僅于文化沖擊和營銷挑戰(zhàn)，數(shù)據(jù)安全更應(yīng)是排在第一要關(guān)注的，廣州汽車集團(tuán)股份有限公司總經(jīng)理馮興亞就表示，數(shù)據(jù)安全問題已經(jīng)等同于產(chǎn)品質(zhì)量問題，保護(hù)數(shù)據(jù)安全就是保證產(chǎn)品質(zhì)量，更是保護(hù)企業(yè)創(chuàng)新之源，廣汽集團(tuán)正積極參與到粵港澳大灣區(qū)世界級智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)集群中。

電動汽車

對于目前電動汽車在行業(yè)內(nèi)發(fā)展的態(tài)勢，很多專家、學(xué)者和主機(jī)廠都提出了很多具有建設(shè)性的建議，比如廣汽埃安新能源汽車有限公司總經(jīng)理古惠南就表示在“十三五”期間電動領(lǐng)域的五大痛點(diǎn)將在2025年逐步解決，如新能源汽車占比將達(dá)20%，而這20%不僅為銷量，還會在質(zhì)量上有所展現(xiàn)，另外到了2025年續(xù)航可以得到比較徹底的解決，充電的便利性會得到基本的解決，安全成本和殘值會基本滿足具備跟燃油車的競爭力。

而同濟(jì)大學(xué)教授、國家智能型新能源汽車協(xié)同創(chuàng)新中心主任余卓平則表示，電動化，下一步還要突破的技術(shù)在哪里?

作為該領(lǐng)域的教授，他認(rèn)為把思維從電池里面跳躍到驅(qū)動，他認(rèn)為下一步應(yīng)把目光聚焦到動力系統(tǒng)上來。另外，他明確表示電動汽車多備電池不是未來的方向，插電增程混動需要著重關(guān)注。