2022年，新能源汽車行業(yè)雖然期間由于疫情和缺芯等因素影響幾經(jīng)周折，但最終仍舊交出創(chuàng)紀錄的實現(xiàn)乘用車全年銷量650萬輛，同比增長96.3%的滿意答卷，并且全年新能源滲透率也達到27.6%，較2021年15%的滲透率提升明顯。

總體來看，新能源汽車汽車銷量提前完成此前國內(nèi)定下的2025年20%的滲透率目標，這也為其重要部件動力電池奠定了全年高景氣度的基調。

整個2022年，我國的動力電池的產(chǎn)量、銷量和裝機量分別達到了545.9GWh、465.5GWh和294.6GWh，同比增長148.5%、150.3%和90.7%，其中在年末的最后一個月12月份更是多個數(shù)據(jù)創(chuàng)下新的紀錄，產(chǎn)量、銷量和裝機量分別達到52.5GWh、52.2GWh和36.1GWh，同比增長65.9%、47.1%和37.9%。

1、三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池之爭

具體到磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池來看，2022年整個三元鋰電池的市場依舊是受到了磷酸鐵鋰電池的沖擊，磷酸鐵鋰電池全年依然在產(chǎn)量、銷量、裝機量三大方面保持絕對優(yōu)勢，全年三元鋰電池的產(chǎn)量為212.5GWh，同比增長126.4%，占比達到38.9%;

而裝機量為110.4GWh，占比為37.5%，同比增長48.6%。而磷酸鐵鋰電池的產(chǎn)量為332.4GWh，同比增長165.1%，占比高達60.9%;裝機量為183.8GWh，同比保持增長130.2%，占比為62.4%。

而且磷酸鐵鋰電池的優(yōu)勢尤其是在年末更是體現(xiàn)的淋漓盡致，不僅體現(xiàn)在具體占比上，也顯示在各自的同比增長率上，2022年12月，我國動力電池裝車量36.1GWh，同比增長37.9%，環(huán)比增長5.5%。

其中三元鋰電池的產(chǎn)量和裝機量增長率分別僅為61.5%和3.3%，占比降至35.2%和31.6%，而磷酸鐵鋰電池的產(chǎn)量和裝機量增長率高達69%和60.4%，占比達到64.6%和68.3%。

但是，三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池在2023年依舊會保持長期共存的狀態(tài)，不存在完全的碾壓和替代關系，只存在階段性的此起彼伏 ，隨著2023年4680高鎳大圓柱電池的推出和三元超高鎳等技術的進一步推陳出新，將有望給三元鋰電池帶來新的機遇。

而且，在鈉離子電池逐步商業(yè)化以后，由于其低能量密度的客觀原因，幾乎無法對三元鋰電池造成任何威脅，畢竟其優(yōu)質性能是鈉離子電池所無法媲美的，但是鈉離子電池卻有望憑借其高性價比對磷酸鐵鋰電池的應用和市場產(chǎn)生部分影響 ，所以在2023年磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池之間的競爭結果還是值得進一步期待。

2、2022年，國內(nèi)動力電池廠商進入末尾淘汰制

從2022年整體趨勢來看，國內(nèi)的動力電池廠商數(shù)量依舊處于逐月減少的狀態(tài)，2022年全年我國新能源汽車市場共計57家動力電池企業(yè)實現(xiàn)裝車配套，較去年減少1家，這57家動力電池廠商中間的裝車量排名或有不同程度的上下波動變化，但是純粹的新玩家?guī)缀鯖]有，處于殘酷末尾淘汰制度。

在這如此殘酷的動力電池行業(yè)競爭格局下，頭部動力電池廠商的優(yōu)勢進一步擴大，排名前3家、前5家、前10家動力電池企業(yè)動力電池裝車量分別為230.4GWh、251.4GWh和279.8GWh,同比增長101%、95%和96.4%，占總裝車量比分別為78.2%、85.3%和95%，相較2021年增加了4個百分點，1.9個百分點和2.7個百分點。

具體到國內(nèi)動力電池裝機量排名前十的頭部動力電池廠商中，寧德時代雖然裝機量依舊排名第一毫無爭議，裝機量高達142.02GWh，同比增長76.4%，但是在市占率方面卻較為罕見的跌破50%大關來到48.2% (2019年、2020年和2021年寧德時代的市占率分別為50.57%、50%和52.1%)。

主要原因在于寧德時代的主要客戶如特斯拉、蔚來和小鵬等新能源車企由于2022年疫情影響到供應鏈運轉，導致各自的產(chǎn)品月銷量波動較大，從而使得寧德時代在2022年的12月中有8個月的裝機量都低于50%。

而侵占寧德時代市占率最大一塊的廠商就是比亞迪，比亞迪2022年的裝機量占比達到69.1GWh，同比增長175.73%，市占率提升了足足7.25個百分點達到23.45%，相較此前幾年市占率水平可以說是一個飛躍(2019年、2020年和2021年比亞迪的市占率分別為17.28%、14.9%和16.2%)。

背后的主要原因其實在于比亞迪自身產(chǎn)品銷量在2022年的大爆發(fā)，比亞迪在2022年不僅完成了年初定下的全年銷量目標150萬輛，也超越了老對手特斯拉銷量(全年131萬輛)，全年銷量達到186.85萬輛，純電動車型和插電混動車型各占半壁江山，同比增長152.46%。

此外，在疫情階段，一眾新能源汽車的供應鏈出現(xiàn)影響而無法正常出貨，銷量下滑時，比亞迪卻憑借汽車零部件，以及動力電池自供比例高的產(chǎn)業(yè)結構在疫情期間展現(xiàn)了獨特效果，產(chǎn)銷幾乎沒有受到影響，持續(xù)保持著高增長，而且在之后的恢復期間更是能夠保證產(chǎn)品產(chǎn)銷的連續(xù)性和原材料供應的穩(wěn)定性繼續(xù)提升市占率水平。

除了以上寧德時代和比亞迪兩大龍頭動力電池廠商以外，其他二線動力電池廠商如中創(chuàng)新航(市占率增加0.63個百分點)、蜂巢能源(市占率基本持平)和國軒高科(市占率減少0.68個百分點)等則呈現(xiàn)市占率增減不一的現(xiàn)象，唯一的海外動力電池廠商LG新能源由于獨家客戶特斯拉由于疫情2022年多月銷量表現(xiàn)不佳，遭遇滑鐵盧，裝機量僅為5.2GWh，同比降低16.8%，市占率降了2.23個百分點到1.77%，幾乎跌出前十的排名。

3、2022年，中國動力電池廠商獨占全球鰲頭

相較其國內(nèi)動力電池廠商的殘酷競爭，從全球角度來看，中國動力電池廠商卻是一致對外，在市占率，裝機量增長速度和裝機量絕對值三個維度全面壓制日韓的動力電池廠商。

2022年前11個月全球動力電池裝機量累計達到446GWh，同比增長74.7%，中國動力電池廠商達到6家(雖然遠景動力跌出全球前10榜單，但是欣旺達卻補了進來了)，總裝機量達到270.2GWh，同比增長123.86%，市占率達到60.58%，同比增長12.48個百分點。

其中，寧德時代雖然在國內(nèi)的市占率有所下滑，但是在全球來看確是有不小的進展，市占率從去年同期的32.2%提升至37.1%(累計裝機量翻倍達到165.7GWh;

比亞迪算是異軍突起，憑借高達60.6GWh的裝機量將常年占據(jù)第二的LG新能源斬于馬下，市占率從去年同期的8.8%大幅增長至13.6%，而排名7,8,9,10名的中創(chuàng)新航、國軒高科、欣旺達和億緯鋰能也都有不錯的表現(xiàn)，裝機量增長幅度均達到三位數(shù)，市占率也都有0.3-2.5個百分點的不同程度的增長

日本獨苗松下則陷入裝機量增長乏力(僅僅4.7%，前十排名增長率最低)，市占率持續(xù)下跌(2021年市占率下跌7個百分點，2022年再次下跌5個百分點)的不利趨勢中，將深綁單一大客戶特斯拉的弊端體現(xiàn)的淋漓盡致，雖然已經(jīng)開始與其他車企有合作但是目前來看效果不佳。

韓國三大動力電池廠商(LG新能源，SK on和SDI)則與日本動力電池廠商同病相憐，雖然裝機量增長幅度好于日本，但是也遠低于中國動力帶電池廠商的水平，其中LG新能源增速僅為9.7%，是僅次于松下的第二低增速，過低的增速也讓LG新能源讓出了第二的位置，市占率跌了7.3個百分點;SK on和SDI雖然裝機量增速保持在二位數(shù)，但是市占份額已經(jīng)穩(wěn)固在6%和5%，難有進展。