在當(dāng)?shù)卣犊a(bǔ)貼的吸引下，覆蓋整個(gè)供應(yīng)鏈的一整套企業(yè)已在該園區(qū)落戶，生產(chǎn)數(shù)以百計(jì)使用氫能的公共汽車和小型卡車。該工業(yè)園的成功讓當(dāng)?shù)毓賳T決定再推平兩座山，在旁邊建一家汽車制造廠和一家化工廠。
廣東國鴻氫能科技(Guangdong Nation Synergy Hydrogen Power Technology)董事長馬東生(Frank Ma)說：“我們?nèi)腭v時(shí)這里還是一片荒山。”他在一排藍(lán)色的燃料電池公共汽車邊上走過時(shí)表示：“這兒給人的第一印象并不是從事這類制造的地方。但這個(gè)產(chǎn)業(yè)本身在中國就是特殊的。”
云浮這座工業(yè)園體現(xiàn)了中國強(qiáng)大的產(chǎn)業(yè)政策，該政策旨在利用慷慨補(bǔ)貼來發(fā)展乃至主導(dǎo)一些新興產(chǎn)業(yè)，這些產(chǎn)業(yè)對(duì)《中國制造2025》(Made in China 2025)闡明的轉(zhuǎn)向高端制造業(yè)的戰(zhàn)略至關(guān)重要。
根據(jù)美國戰(zhàn)略與國際研究中心(Center for Strategic and International Studies)的數(shù)據(jù)，過去10年北京向國內(nèi)電動(dòng)汽車行業(yè)提供約588億美元補(bǔ)貼，創(chuàng)造了全球最大電動(dòng)汽車市場，并在電池領(lǐng)域取得主導(dǎo)地位，超過日本和韓國。補(bǔ)貼還助推中國太陽能制造商躋身全球最大生產(chǎn)商之列，超過美國和歐洲的競爭對(duì)手。
現(xiàn)在北京希望在燃料電池產(chǎn)業(yè)復(fù)制這一成就。燃料電池加上電動(dòng)汽車有助于實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸工具去碳化，并減少中國對(duì)進(jìn)口石油的嚴(yán)重依賴。盡管燃料電池不太可能與小型乘用車的電池競爭(因?yàn)楹笳咴诓粩嘟档统杀?，但它們可能在較大型車輛(如卡車和公共汽車)以及船舶和火車中發(fā)揮作用。
加拿大巴拉德動(dòng)力(Ballard Power)是全球最大燃料電池制造商之一，該公司首席執(zhí)行官麥凱文(Randy MacEwen)表示：“看看中國在太陽能、風(fēng)能和電池電動(dòng)汽車等行業(yè)打開補(bǔ)貼水龍頭后發(fā)生了什么，補(bǔ)貼為這些新市場帶來大量資本和企業(yè)，使中國成為所有這三個(gè)細(xì)分市場的領(lǐng)導(dǎo)者。我們預(yù)期燃料電池產(chǎn)業(yè)會(huì)出現(xiàn)類似局面。”
然而中國大舉進(jìn)軍燃料電池產(chǎn)業(yè)可能是一場昂貴的賭博。燃料電池車輛需要在即使沒有補(bǔ)貼的情況下也具備競爭力，而目前電池越來越便宜，充電越來越快，而且在同等重量下能夠存儲(chǔ)更多電量。特斯拉(Tesla)首席執(zhí)行官埃隆•馬斯克(Elon Musk)對(duì)燃料電池和氫能不屑一顧，稱這類技術(shù)“蠢得令人難以置信。”
獲得數(shù)量優(yōu)勢(shì)的動(dòng)力
南方城市深圳展示了中國“補(bǔ)貼機(jī)器”的力量。這座城市從內(nèi)地與香港之間的界河——深圳河邊的一個(gè)小漁村，發(fā)展成了中國最具活力的城市之一，中國幾家最大科技公司的總部設(shè)在該市。深圳的出租車幾乎全部是當(dāng)?shù)貜S家比亞迪(BYD)生產(chǎn)的電動(dòng)汽車，該公司是全球最大電動(dòng)汽車制造商，投資者包括沃倫•巴菲特(Warren Buffett)的伯克希爾哈撒韋公司(Berkshire Hathaway)。深圳的公共汽車也都是電動(dòng)的。
今年全球銷售的所有電池和插電式混合動(dòng)力汽車中，近一半將是在中國。得益于限制國內(nèi)汽車公司向外國生產(chǎn)商購買電池的政府規(guī)定，中國電池廠商寧德時(shí)代(CATL)已成為全球最大的生產(chǎn)商，超越競爭對(duì)手LG化學(xué)(LG Chem)和松下(Panasonic)。寧德時(shí)代總部位于福建省寧德市，去年簽約向?qū)汃R(BMW)和戴姆勒(Daimler)銷售電池，并宣布計(jì)劃在德國建廠。
就像五年前的電池產(chǎn)業(yè)一樣，中國目前在燃料電池產(chǎn)業(yè)處于落后位置，不如日本、韓國、美國和歐洲。豐田(Toyota)一直在豪賭這項(xiàng)技術(shù)，于2014年末推出首款燃料電池車Mirai，售價(jià)約為6.5萬英鎊。現(xiàn)代(Hyundai)的燃料電池車Nexo將于今年上市，價(jià)格相仿。
為了改變這種落后狀態(tài)，中國企業(yè)去年發(fā)起收購和整合外國技術(shù)的協(xié)同努力。去年5月，比亞迪宣布與US Hybrid Corporation合作，為檀香山機(jī)場開發(fā)氫燃料電池巴士。去年11月，中國最大的國有柴油發(fā)動(dòng)機(jī)制造商濰柴動(dòng)力(Weichai Power)以1.84億美元收購了巴拉德20%的股份。最近濰柴還以4800萬英鎊收購了英國燃料電池制造商Ceres Power 20%的股份。
Ceres首席執(zhí)行官菲爾•考德威爾(Phil Caldwell)表示，中國市場規(guī)模太過龐大，以至于他的公司不能忽視這個(gè)市場。該公司計(jì)劃把技術(shù)轉(zhuǎn)讓給濰柴，并在山東省聯(lián)合投資建造一座制造廠。他稱，在氫基礎(chǔ)設(shè)施建成之前，燃料電池將首先用于公共汽車，使用壓縮天然氣。
“我們?cè)跉W洲沒完沒了討論這些技術(shù)的同時(shí)，中國政府在動(dòng)真格，”考德威爾稱，“他們能夠創(chuàng)造市場，創(chuàng)造需求，壓低這些技術(shù)的成本曲線。”
巴拉德表示，其與濰柴成立的合資企業(yè)到2021年每年將為商用車生產(chǎn)至少2000個(gè)燃料電池——這是迄今最大規(guī)模的部署計(jì)劃。該公司稱，到2020年，客戶購買和運(yùn)行燃料電池公共汽車的總成本將與電池驅(qū)動(dòng)型公共汽車的成本相同。
“如果你看一下成本，我們(目前)的成本要高于電池電動(dòng)車，”麥凱文表示，“燃料電池市場尚未形成數(shù)量上的力量。中國市場已經(jīng)證明，借助補(bǔ)貼，他們將提高產(chǎn)能和產(chǎn)量，并大幅降低成本。”
制造200萬輛燃料電池汽車
通用汽車(General Motors)上海前高管本尼•博埃延(Benny Oeyen)站在由云浮市飛馳客車(Feichi Bus)生產(chǎn)的一輛燃料電池公共汽車旁邊，看著水從排氣管流出。
“我認(rèn)為這是解決人類面臨的能源挑戰(zhàn)的答案，”博埃延表示，“這不再是可望不可及的PPT演示。”他現(xiàn)在是英美資源集團(tuán)(Anglo American)鉑族金屬市場開發(fā)主管。
總體而言，中國去年以國家補(bǔ)貼和地方補(bǔ)貼相結(jié)合的形式，支出約850億元人民幣(合124億美元)支持燃料電池動(dòng)力汽車。去年10月，這項(xiàng)技術(shù)得到了高層支持，被視為中國電動(dòng)汽車大發(fā)展推手的原科技部部長萬鋼當(dāng)時(shí)稱，“下一階段將是燃料電池大顯身手的時(shí)代”。
據(jù)一些業(yè)內(nèi)人士稱，盡管中國對(duì)電池電動(dòng)汽車的補(bǔ)貼預(yù)計(jì)到2020年將逐步取消，但對(duì)燃料電池的補(bǔ)貼將至少持續(xù)到2025年。
這些資金已幫助中國提前兩年前實(shí)現(xiàn)了年產(chǎn)5000輛燃料電池汽車的目標(biāo)——與美國加州的燃料電池汽車數(shù)量大致相同。業(yè)內(nèi)人士表示，到2030年，中國可能達(dá)到200萬輛燃料電池汽車的目標(biāo)，約占汽車總保有量的5%。
根據(jù)現(xiàn)行安排，燃料電池汽車制造商穩(wěn)賺不賠。只要一輛車至少行駛2萬公里并滿足最低功率要求，其制造商就能從中央政府獲得3萬美元。他們還可能獲得地方政府補(bǔ)貼，不同地區(qū)的補(bǔ)貼金額不同。
英美資源鉑族金屬亞洲營銷負(fù)責(zé)人孫國江(Mark Sun)表示：“現(xiàn)行補(bǔ)貼意味著，燃料電池公共汽車的制造商從第一天就開始賺錢。”該公司正尋求通過鉑在燃料電池中的用途來提振其需求。
這些補(bǔ)貼促使大批中國企業(yè)開始生產(chǎn)燃料電池汽車，其中包括中國最大的汽車制造商上汽集團(tuán)(SAIC Motor)以及中國最大的電動(dòng)巴士制造商宇通客車(Yutong Bus)。上汽燃料電池研究主管余毅(音)表示，當(dāng)該公司達(dá)到1萬輛燃料電池汽車的產(chǎn)量目標(biāo)時(shí)，“成本就會(huì)大幅降低”。
國有企業(yè)也開始建造加氫站。中國最大的電力公司——國家能源集團(tuán)(China Energy)在江蘇省的如皋市建造了中國最大的加氫站之一。
中國還大力補(bǔ)貼氫燃料的價(jià)格，使之往往比柴油更便宜。
金屬很重要
對(duì)中國而言，燃料電池有很多優(yōu)勢(shì)。它們可以幫助中國減少對(duì)進(jìn)口能源和原材料的依賴。鋰離子電池需要鈷、鋰、鎳等多種金屬，而大多數(shù)燃料電池只需要供應(yīng)充足的鉑作為催化劑，每千瓦的鉑用量約為0.5至0.6克。
伯恩斯坦(Bernstein)分析師保羅•蓋特(Paul Gait)表示：“就資源充足程度而言，燃料電池比鋰離子電池更易于搞定。如果你去(南非)布什維爾德的北部邊緣，那里的鉑儲(chǔ)量足以讓所有汽車電氣化。”
中國也有辦法實(shí)現(xiàn)氫能自給自足。盡管大部分氫來自甲烷等化石燃料，被用于煉油和化工行業(yè)，但另一種方法是利用電解水制氫。這一過程的能源效率不高，但如果電不花錢就有意義了。
過去10年，中國政府在可再生能源方面的巨額投資造成了大量電能被浪費(fèi)，因?yàn)殚g歇性的風(fēng)能和太陽能電力無法正常送入電網(wǎng)。南通安思卓新能源有限公司(Nantong Angstrom Renewable)首席運(yùn)營官倪海寧(Nick Ni)表示，中國可以利用這些被浪費(fèi)的能源，以較低成本生產(chǎn)氫。
據(jù)估計(jì)，由于無法送入電網(wǎng)，中國每年約有150吉瓦的可再生能源發(fā)電裝機(jī)容量被浪費(fèi)。國際氫燃料電池協(xié)會(huì)(International Hydrogen Fuel Cell Association)副秘書長王菊表示，這些電能可以用來為1800萬輛乘用車提供動(dòng)力。“中國不需要擔(dān)心氫供應(yīng)。”
盡管有這種樂觀情緒，但考慮到投入電動(dòng)車電池行業(yè)的資金數(shù)量，燃料電池將面臨動(dòng)力電池的激烈競爭。伯恩斯坦研究公司預(yù)計(jì)，到本世紀(jì)中葉，全球電池市場規(guī)模將擴(kuò)大10倍，達(dá)到5000億美元;到2023年，其成本預(yù)計(jì)將降至與汽油發(fā)動(dòng)機(jī)相當(dāng)?shù)乃健＿@已刨除了政府補(bǔ)貼。從特斯拉到戴姆勒，各大汽車制造商也都推出了將與燃料電池競爭的電動(dòng)卡車。
咨詢公司IDTechEx董事長彼得•哈羅普(Peter Harrop)表示：“燃料電池的日子將更加難過——這不是追趕的問題，而是追趕不斷跑贏你的技術(shù)的問題。中國正在支持所有技術(shù)，就為了以防萬一。”
懷疑論者還警告，中國在燃料電池領(lǐng)域的努力可能最終重蹈電動(dòng)汽車的覆轍，即政府補(bǔ)貼催生了巨大產(chǎn)能，卻不去確保存在真正的需求。目前中國市場上有100多家本土電動(dòng)汽車制造商。
戰(zhàn)略與國際研究中心高級(jí)顧問斯科特•肯尼迪(Scott Kennedy)表示：“我們能確定哪些電動(dòng)汽車和燃料電池制造商將在不可避免的行業(yè)整合中生存下來嗎?到了某個(gè)時(shí)間點(diǎn)，會(huì)有一場消耗戰(zhàn)，我不清楚他們將如何對(duì)付。”
當(dāng)被問及沒有補(bǔ)貼能否生存時(shí)，國鴻氫能科技的馬東生有些猶豫。“很難擺脫對(duì)補(bǔ)貼的依賴，”他表示。他補(bǔ)充說，如果整個(gè)試驗(yàn)失敗，“最好的燃料電池汽車也是廢鐵”。
但他堅(jiān)稱，一旦他的公司能從目前每年2000個(gè)燃料電池堆的產(chǎn)量提高到每年10萬個(gè)，其巴士就應(yīng)該能與電池驅(qū)動(dòng)的巴士競爭。
馬東生表示：“我對(duì)廣東省政府說，如果你們能采購10萬輛，我可以給你們一個(gè)比電動(dòng)汽車低30%的價(jià)格。從第一天起，我們的目標(biāo)就是要在不依靠政府補(bǔ)貼和支持的情況下生存下去。我們的目標(biāo)是降低成本，實(shí)現(xiàn)完全商業(yè)化。”
“中國政府已經(jīng)向世界承諾，我們必須減少污染。”他補(bǔ)充道。
