12月9日，湖北省黃岡市首座“光儲充”一體化充電樁(以下簡稱“光儲充”)在市政務(wù)中心公共停車場正式投運(yùn)。近兩年來，各地關(guān)于“光儲充”投運(yùn)的報道都采用了“某省首座”“某市首座”的吸睛標(biāo)題，密集式的投放給人一種“光儲充”發(fā)展似乎迎來了一個小高潮的印象。
“光儲充”到底是什么? 又為何集中投放? 未來又將面對哪些挑戰(zhàn)? 近日，國網(wǎng)武漢的一名工作人員向記者表示，“光儲充”就是通過光伏系統(tǒng)將太陽能轉(zhuǎn)化成電能存儲到儲能系統(tǒng)中，然后給電動車充電，它也是新能源、儲能、智能充電互相協(xié)調(diào)支撐的一種高科技綠色充電模式。
不過在實(shí)地探訪近兩小時的過程中卻沒有一輛車來充電，上述工作人員坦言現(xiàn)在“光儲充”的確很難盈利。
來自儲能、光伏發(fā)電、充電樁企業(yè)的多位從業(yè)人員也向記者表示，“‘光儲充’目前只是示范運(yùn)營”，“光儲充”還存在著光伏發(fā)電并網(wǎng)、電網(wǎng)容量、儲能成本高、電池梯次利用不到時候、電動汽車發(fā)展不景氣、未見政策扶持等眾多難題。
“光儲充”火熱時
在充電樁補(bǔ)貼退坡、儲能成為既定政策等情況下，“光儲充”這種組合型的商業(yè)模式似乎還有很大發(fā)展前景。
12月9日，湖北省黃岡市首座“光儲充”一體化直流快充站在市政務(wù)中心公共停車場正式投運(yùn)。該一體化充電站可將太陽能轉(zhuǎn)化為電能，并具有充電、儲能功能，可為私家車、公交車、網(wǎng)約車等電動汽車提供充電服務(wù)。
記者檢索發(fā)現(xiàn)，2017年10月投運(yùn)、位于上海松江的“光儲充”或是全國最早投運(yùn)之一。2018年又陸續(xù)投運(yùn)至少15座“光儲充”。截至目前，全國共投入運(yùn)營的“光儲充”至少有36座，今年僅10月份就至少有武漢、西安、泉州、杭州市余杭區(qū)四個城區(qū)投運(yùn)“光儲充”。
此外，各地關(guān)于“光儲充”投運(yùn)的報道都采用了“某省首座”“某市首座”的吸睛標(biāo)題，密集式的投放給人一種“光儲充”發(fā)展似乎迎來了一個小高潮的印象。
“光儲充”到底是什么新貴，以至于這么多地方、企業(yè)紛紛投建?
資料顯示，“光儲充”即集“光伏+儲能+充電”的充電樁，它是微型電網(wǎng)的一個應(yīng)用，也是國家大力推廣電動汽車、充電樁市場擴(kuò)大、儲能被列入能源發(fā)展重大工程等背景下產(chǎn)生的一個新的商業(yè)模式。
數(shù)據(jù)顯示，截至2019年11月，我國充電樁保有量達(dá)117.4萬臺，而按照國家制定的發(fā)展目標(biāo)，2020年我國總體充電樁保有量將達(dá)到480萬個，充電樁保有量遠(yuǎn)不及目標(biāo)。
2017年7月，《中華人民共和國國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展第十三個五年規(guī)劃綱要》明確將“推動儲能電站示范工程建設(shè)，加強(qiáng)多種電源和儲能設(shè)施集成互補(bǔ)”列入能源發(fā)展重大工程。
2019年7月，國家發(fā)改委再次發(fā)布“關(guān)于印發(fā)《貫徹落實(shí)<關(guān)于促進(jìn)儲能技術(shù)與產(chǎn)業(yè)發(fā)展的指導(dǎo)意見>2019-2020年行動計(jì)劃》的通知”，提出在“十三五”期間，實(shí)現(xiàn)儲能由研發(fā)示范向商業(yè)化初期過渡;“十四五”期間，實(shí)現(xiàn)商業(yè)化初期向規(guī)模化發(fā)展轉(zhuǎn)變。
艾瑞咨詢發(fā)布的研究統(tǒng)計(jì)報告，截至2019年底，中國公共充電服務(wù)行業(yè)市場規(guī)?；?qū)⒊^150億元，預(yù)計(jì)到2020年，該市場規(guī)?；?qū)⑦_(dá)200億元以上，充電服務(wù)市場潛力巨大。
在充電樁補(bǔ)貼退坡、儲能成為既定政策等情況下，“光儲充”這種組合型的商業(yè)模式似乎還有很大發(fā)展前景。
“比如北京這樣的大城市，它的資源已經(jīng)這么密集了，從外面牽一個大容量的電網(wǎng)線路到中關(guān)村，沒有幾年時間是下不來的，而且給不給審批都不一定，就得自己去想辦法解決，‘光儲充’就應(yīng)運(yùn)而生。”負(fù)責(zé)欣旺達(dá)技術(shù)和前端的市場研究分析的郭超(化名)說。
特來電新能源有限公司電氣技術(shù)總監(jiān)、技術(shù)研究院副院長穆曉鵬、北方工業(yè)大學(xué)紀(jì)雪洪教授、蘇州安靠電源有限公司技術(shù)中心負(fù)責(zé)人李相哲等均向記者表示，“光儲充”是個趨勢，但也表示，“光儲充”還存在著光伏發(fā)電并網(wǎng)、電網(wǎng)容量、儲能成本高、電池梯次利用不到時候、電動汽車發(fā)展不景氣、未見政策扶持等眾多難題。
盈利難題：一個充電站6年才能回本
隨隨便便一個“光儲充”就得上千萬元的成本，光靠發(fā)電和充電，至少要6年時間才能回本。
距離黃岡市“光儲充”百公里外的武漢市，也于10月16日投運(yùn)湖北省首座“光儲充”。近日，記者在沌口經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)創(chuàng)業(yè)路的國網(wǎng)武漢公司院內(nèi)看到了其廬山真面目。
進(jìn)入院內(nèi)首先看到的是兩個充電車位和1臺深圳晟弘電氣的60千瓦雙槍一體直流充電樁，上面還寫著“東風(fēng)出行指定充電點(diǎn)”。幾步之外，還有6個60千瓦國網(wǎng)單槍直流充電樁。
據(jù)一位國網(wǎng)工作人員介紹，兩個充電點(diǎn)頂棚上安有16千瓦的光伏板，光伏組件為32塊500W的柔性薄膜，發(fā)電效率可達(dá)16.7%，在該公司樓頂，還有64千瓦的光伏板，組件為60塊900W的單晶硅，發(fā)電效率至高可達(dá)19.3%，總共年均發(fā)電量可達(dá)88000千瓦時。
單槍充電樁旁邊為配電箱、變壓器柜和儲能柜，該儲能設(shè)備可以儲存215千瓦時的電量。在充電樁旁的充電指南上，還表明了充電價格，峰時、平時、谷時的價格分別為1.25元/千瓦時、1.20元/千瓦時、0.90元/千瓦時。
該工作人員還表示，通過將太陽能轉(zhuǎn)化成電能存儲起來給電動車充電，6臺直流充電機(jī)由市電供電，只有這臺雙槍一體直流充電機(jī)是由分布式光伏發(fā)電、通過儲能裝置供電，為一輛普通電動汽車充滿電，最快只需45分鐘。
“它(‘光儲充’)在夜間電價低谷時儲能，在充電高峰期通過儲能和市電一起為充電站供電，既實(shí)現(xiàn)了削峰填谷，又節(jié)省了配電增容費(fèi)用，增加新能源的消納，彌補(bǔ)了太陽能發(fā)電不連續(xù)性的不足，是一種可持續(xù)發(fā)展的能源利用方式。”紀(jì)雪洪說。
不過，記者在此充電站觀察兩個多小時，卻未見一輛車進(jìn)來充電。門衛(wèi)表示，武漢的電動車本來就不多，充電的大都是東風(fēng)的網(wǎng)約車，但是這個地方有點(diǎn)偏，來充電的就不多了，該國網(wǎng)員工也表示，目前充電的車的確不多，電站還很難盈利。
對此，深圳市英威騰電氣股份有限公司市場總監(jiān)潘永強(qiáng)對記者說：“現(xiàn)在‘光儲充’還只是示范運(yùn)營”，光儲和充電站是相輔相成的，也就和充電站數(shù)量、新能源汽車保有量直接相關(guān)，只有當(dāng)汽車保有量足夠大，‘光儲充’才有盈利可能。”
國內(nèi)某智能充電技術(shù)設(shè)施公司的相關(guān)技術(shù)負(fù)責(zé)人汪鵬(化名)表示，現(xiàn)在不管是光伏發(fā)電還是充電樁、儲能系統(tǒng)的補(bǔ)貼都很少，像交流充電樁幾乎沒有補(bǔ)貼了，直流樁好一點(diǎn)的得五六萬元一個，便宜點(diǎn)的也得三萬元左右。
他還算了一筆賬，鋰電池兩塊錢一瓦時，要建一個充電站至少要500千瓦時，就得100多萬元，隨隨便便一個“光儲充”就得上千萬元的成本，光靠發(fā)電和充電，至少要6年時間才能回本。
“目前在儲能方面行業(yè)里還是提倡用梯次電池，但退役的動力電池也就四五年壽命，還沒等回本，電池就又得換，現(xiàn)在用的還都是新電池，梯次利用的電池離應(yīng)用還很遠(yuǎn)。”潘永強(qiáng)表示，“本身充電樁就沒幾個能盈利的，再加這么多成本，盈利就更難了”。
難題還很多，解決問題關(guān)鍵在電網(wǎng)
國網(wǎng)作為并網(wǎng)和能源交易的核心載體，并網(wǎng)和能源交易的終端、定價權(quán)都在他們那里。
而相對于成本和技術(shù)的問題，光伏發(fā)電并網(wǎng)問題才是主要問題。
穆曉鵬表示，雖然“光儲充”當(dāng)前還是在示范階段，但未來應(yīng)該還是有很大的應(yīng)用場景，隨著電池成本的下降，技術(shù)進(jìn)步后效率不斷提高，會逐步產(chǎn)生經(jīng)濟(jì)效益。
“在技術(shù)上沒有什么難題，且現(xiàn)在還沒有接入光儲的充電站要接入光伏發(fā)電和儲能設(shè)備，只是審批和標(biāo)準(zhǔn)的問題。”郭超說，另外，并網(wǎng)電價問題以后也必定會導(dǎo)致利益紛爭。
從商業(yè)的角度出發(fā)，汪鵬表示，現(xiàn)在的“光儲充”還是屬于分布式能源和能源交易范疇，國網(wǎng)作為并網(wǎng)和能源交易的核心載體，并網(wǎng)和能源交易的終端、定價權(quán)都在他們那里。因?yàn)閲W(wǎng)已經(jīng)建了好幾個“光儲充”，所以其他相關(guān)方如合肥漢星儲能技術(shù)有限公司、云南滇中匯能智慧能源有限公司等，這樣的民營企業(yè)也愿意參與進(jìn)去。
據(jù)記者不完全統(tǒng)計(jì)，全國范圍內(nèi)目前已經(jīng)投入運(yùn)營的“光儲充”至少有36座，2018年三四月份，由國家電網(wǎng)主導(dǎo)的南京市六合服務(wù)區(qū)、浙江嘉興的“光儲充”投運(yùn)后，“光儲充”便“遍地開花”。僅2018年，全國至少有15座“光儲充”投入運(yùn)營。
雖然“光儲充”紛紛投運(yùn)，但也有不少人并不看好。
“‘光儲充’還是要看電動汽車V2G技術(shù)，這才是真正的大市場、大方向。”清華大學(xué)能源互聯(lián)網(wǎng)研究員胡澤春表示。
V2G是Vehicle-to-grid(車輛到電網(wǎng))的縮寫。當(dāng)電動汽車不使用時，車載電池的電能銷售給電網(wǎng)的系統(tǒng)。如果車載電池需要充電，電流則由電網(wǎng)流向車輛。
汪鵬表示，私家車主的移動儲能，V2G是非常重要的單元，技術(shù)也不難，但實(shí)施起來難度太大了，如果大家都在同時放電、充電，對電網(wǎng)負(fù)荷的分配、調(diào)整有很大的影響，一到夏天、冬天電網(wǎng)就滿負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)，很多地方再做增容也很難，再做V2G對電網(wǎng)的影響會很大。
胡澤春認(rèn)為，充電的需求是肯定會越來越大的，新能源汽車的前景也很好，但他不認(rèn)為“光儲充”會是一個很主流的模式，“大城市的面積很有限，能夠找到很多光伏條件好的地方并不多，而且，這種光伏發(fā)電量并不大，光伏和儲能系統(tǒng)都不便宜，光伏和儲能也并不非要在一起。”
揚(yáng)子江汽車集團(tuán)總工程師雷洪鈞也持類似觀點(diǎn)，他認(rèn)為技術(shù)不是主要問題，目前行業(yè)里對“光儲充”的積極性比較差，因?yàn)樵砩?ldquo;光儲充”沒有前途，它要求一個配套的標(biāo)準(zhǔn)，這個需要政策支持，而且光伏發(fā)電需要大面積的空間，大城市里沒有那么多空地。
“也有消息說國家對儲能是不做調(diào)整的，不想讓儲能去消納光伏、風(fēng)電產(chǎn)生的過剩，光儲充不被看好。”一位不愿具名的從業(yè)人員說道。
