“就怕出現(xiàn)新聞里說的那樣，電車停在家不敢開，開油車去的。”廣州的蔚來ES6車主許溯向虎嗅表示，這個國慶假期他并沒有選擇開純電動車出門，而是開了家里另一臺奧迪車自駕出行。國慶期間，央視財經(jīng)的一條關于高速充電排長隊的新聞火了：一位從深圳回湖南的新能源車車主，在耒陽服務區(qū)給車充電時，花費了五個多小時的時間。原本八個多小時的路程，最終花了十六個小時。
更可怕的是，在另一個高速服務區(qū)內(nèi)，有兩位電動車車主，因為搶充電槍，在高速服務區(qū)里大打出手。
這些迷幻操作，在國慶假期里真實上演著。通過采訪，絕大多數(shù)純電動車主都向虎嗅傳達了一個觀點：“國慶假期不敢開電動車出門”。
當然，“黑鍋”不能全部由高速充電樁來背。充電補能體系發(fā)展的不平衡，是事實。但更關鍵的是，純電動車本身存在短板，才導致了“恐高”的問題出現(xiàn)。
這次假期，算是徹底掀開了電動車的遮羞布。
一、高速，為何是電動車的噩夢?
先聊聊電動車的短板。
據(jù)易車發(fā)布的《汽車互聯(lián)網(wǎng)用戶國慶出行》報告顯示，自駕私家車成為十一黃金周最常用的出行方式，有80%的用戶選擇自駕出行。其中，有92%是汽油車，混動為4%，純電動僅3%。
純電動車“恐高”，表面上看是因為車輛續(xù)航里程不夠。但本質(zhì)上，還是因為純電動車在高速工況下的能耗偏高、續(xù)航里程測算不準確導致的。
很多電動車主會發(fā)現(xiàn)，原本表顯有500公里的NEDC續(xù)航，上了高速卻只能跑250公里。這樣一來，原計劃可能跑300、400公里充一次電就行，但實際跑200公里就要開始找充電樁了。
高速的能耗，純電動車與燃油車恰巧相反——燃油車是高速更省油，低速更費油。而純電動車則相反，高速電耗高，低速電耗低。
發(fā)動機在低轉(zhuǎn)數(shù)時的效率很低。但轉(zhuǎn)速越高，單位時間內(nèi)發(fā)動機點火做工的次數(shù)就更多，所以功率隨之上升。加上在變速箱的作用下，一旦進入高速勻速行駛，發(fā)動機的轉(zhuǎn)速可以被超速擋控制在較低的轉(zhuǎn)速區(qū)間，此時釋放的功率較低，這樣一來，發(fā)動機可以在跑高速時獲得一個較經(jīng)濟的油耗水平。
但與燃油車不同，純電動汽車一般來說使用的都是電動車單速變速箱，也就是說車速直接由電動機轉(zhuǎn)速控制。因為，純電動汽車有一個基速轉(zhuǎn)速，在基速轉(zhuǎn)速前有恒扭矩特性，在基速轉(zhuǎn)速后有恒功率特性。在基速轉(zhuǎn)速前，車輛以最大扭矩恒定輸出，在基速轉(zhuǎn)速后，功率恒定輸出。
根據(jù)公式：功率=轉(zhuǎn)速*扭矩。當過了基速轉(zhuǎn)速后，電動車的轉(zhuǎn)速提升，扭矩就會降低，扭矩是車輛克服阻力的要素，所以車輛的加速度就會變慢，能耗變高，效率降低。
雖然純電車跑高速時，能維持80%~90%電機效率，但風阻隨著車速成平方數(shù)增加，車速越高純電車需要克服的風阻就越大，所以高速的電耗會比低速電耗高很多。
另外一個鍋，要甩給騙人的“續(xù)航標準”。
目前，國內(nèi)的電動車用的都是NEDC續(xù)航標準，它主要模擬環(huán)境有市區(qū)和郊區(qū)，占比分別為4:1。而且NEDC的測試基本為臺架試驗，與實際路況環(huán)境影響因素相去甚遠，再加上這一續(xù)航標準，對于超高速工況幾乎“無視”——所以，NEDC續(xù)航就成了，人類駕駛員永遠也開不到的續(xù)航。
這導致了很多電動車主無法正確的規(guī)劃充電路線。因為按照原來燃油車的駕駛習慣，開到快沒油了，大家才會去尋找下一個加油站。絕不會有人出發(fā)前就計劃好，每次需要補能的加油站。這種習慣沿襲到電動車用車時，就造成了很多麻煩——不是在找樁，就是在去找樁的路上。
“我基本是按照50%-60%來規(guī)劃的”，這個國慶假期開蔚來ES6自駕的福婷告訴虎嗅，她會先查一下兩個地方的海拔，然后決定按照總續(xù)航里程的50%、60%、70%來規(guī)劃需要充電的節(jié)點。她還補充道：“一切開了純電不能浪的行為，都是規(guī)劃師的問題。”
福婷開著ES6在換電
而且對于低續(xù)航的老車型來說，這一問題愈發(fā)嚴重。2020年純電動乘用車續(xù)航里程總體平均是397公里的最高峰，而2019年這一數(shù)字是365公里。這些短續(xù)航的車，一上高速就需要頻繁充電，從而加劇了排隊充電的情況。
充電難，本質(zhì)上還是車“不合格”。
二、充電難，不只是樁的問題
“高速充電站的布局主要遇到的困難是場地資源壟斷、電力緊缺和投資成本大。”小鵬汽車相關負責人告訴虎嗅，小鵬目前已建成近30座服務區(qū)充電站。同時還會在高速服務區(qū)出入口5km范圍內(nèi)建站作為站點補位，已建成10+座高速出入口充電站，車行時間在10分鐘內(nèi)。
而蔚來這邊，截止9月30日，在高速上建了換電站109座，目前形成了五縱三橫四大都市圈的高速換電網(wǎng)絡。十一黃金周期間，完成了27,581次高速換電。
在小鵬、蔚來之前，高速服務區(qū)里看不到其他車企建充電網(wǎng)絡的身影，只有國家電網(wǎng)、南方電網(wǎng)這樣的“國家隊”沖在前線。有很多車企雖然月銷數(shù)千輛新能源汽車，但一提到建高速充電站，老早就躲得遠遠的了。
本質(zhì)上，是因為這門生意不賺錢，沒人愿意做。
因為，高速充電站具有極強的潮汐性，節(jié)假日和周末的充電需求高，工作日卻無人問津。導致運營和維護成本高企，別說營利了，連收回成本都是問題。
早在2015年，國網(wǎng)就提出“七縱四橫兩網(wǎng)格”的目標。七縱是指沈海、京滬、京臺、大廣、京港澳、二廣、包茂高速。四橫是指青銀、連霍、滬蓉高速等，兩網(wǎng)格是指京津冀魯網(wǎng)格和長三角網(wǎng)格。
京昆高速上某服務區(qū)內(nèi)4個樁可用
國網(wǎng)在高速建樁策略“簡單粗暴”，只要有服務區(qū)、有條件建樁的，國網(wǎng)都會建上一個站。舉個例子，從成都雙流機場到稻城亞丁景區(qū)，全程752公里，途徑了四個服務區(qū)，有三個可以充電，而且均為國家電網(wǎng)的充電樁。
但搞基建不是無腦撒錢，只能先打通、再運營、再擴建。單個充電站的數(shù)量不夠多，確實是現(xiàn)狀。比如上述這條線路上充電站，均只有4根充電槍可用，也就是最多只能容納4輛車同時進行充電。那么除了增加充電樁的數(shù)量之外，再就是加快充電速度。
那么，每輛車的充電速度，就決定了充電樁的“翻臺率”。
目前，我國電動汽車直流充電樁執(zhí)行的是國標GB/T 18487.1-2015《電動汽車傳導充電系統(tǒng)》，在其中對于直流充電做出了如下規(guī)定：
在GB/T 20234.1‐2015 通用要求中定義直流充電樁額定電壓不允許超過1000V，額定電流不超過400A。但是在GB/T 20234.3‐2015 直流充電接口中說明以模式4及連接方式C的車輛接口，其額定電流不超過250A。
在采用現(xiàn)有直流接口的條件下，單槍電流是不能大于250A的，充電電壓不得大于1000V，那么按照功率=電流*電壓的公式，可以算出在目前的國標下，充電樁理論峰值可以達到的功率是250KW。
但是，動力電池不一定能承受如此大功率的充電。
這里要提到充電倍率的概念，簡單地說就是每小時充電可以充滿多少個車載的電池，比如1小時就可以充滿整車電池，我們稱為1C。如果半小時充滿稱為2C，業(yè)內(nèi)常說的4C充電倍率的電池，則意味著15分鐘即可充滿。
現(xiàn)在大多數(shù)動力電池還處在1C充電倍率，甚至更低。另外，還要考慮電芯的材料，像特斯拉磷酸鐵鋰電池的車型比三元鋰電池的充電速度就要更慢。就算技術迭代夠快，動力電池能滿足超快充的需要，但電壓平臺仍是一道阻礙。
現(xiàn)在純電動車常用的是400V電壓平臺。簡單的說，如果在400V平臺上的車能接受的最大電壓就在400V，那么最大電流按照國標也就在250A，在這個情況下，電池能收到的最大功率大概也就100KW。那么，充電樁功率再大，車受不了也無濟于事。
歸根結(jié)底，是技術不位，不能怪新基建。
三、我們需要過渡方案
在電機能耗、動力電池充電倍率、電動平臺電壓、充電樁功率等等，這些關鍵參數(shù)沒有顛覆式創(chuàng)新的情況下。能針對充電難，給出過渡方案的車企，都是值得尊敬的。因為，行業(yè)需要能解決用戶痛點的企業(yè)，而不是無法量產(chǎn)的概念。
首先，增程式就是解決充電難的方式之一。
與理想ONE一樣，東風旗下新能源品牌的嵐圖FREE也采用了增程式電動的技術路線——由發(fā)動機構(gòu)成的增程器，給動力電池充電，用電來驅(qū)動整個車輛。
相比純電，增程式多了一種能源補方式。在長途高速行駛時，不需要為續(xù)航里程而焦慮。比如我們這次假期在四川自駕，既可以在高速休息區(qū)加滿一箱油繼續(xù)跑幾百公里，也可以在縣城餐館里吃飯的1小時間隙，為車輛充滿一次電，純電行駛一百多公里。
嵐圖FREE在加油站加油
相比燃油車，它可以減少對車輛的損耗。比如，高速堵車的工況對燃油車的雙離合變速箱并不友好，容易使離合器片溫度過高，變速箱進入熱保護狀態(tài)。假期中有很多燃油車就因為長時間緩行，導致車輛趴窩。但增程式電動是電機驅(qū)動，所以不存在上述情況。另外，在下坡和減速的過程中，可以通過動能回收來減速，從而減少對于剎車片的損耗，甚至還可以增加一定的續(xù)航里程。
相比其他普通的插電式混動，增程式因為用了大容量的電池，所以可以進行大功率快充。相反，很多插電式混動是為了滿足補貼和政策需要，只給了50km續(xù)航的動力電池，就幾乎只能用交流慢充。從車輛架構(gòu)看，插電混動仍是油為主，而增程式是電為主，前者的過渡期會更短。
從目前的市場反饋來看，兩款增程式電動都占據(jù)了一定的細分份額。剛交付才兩個月的嵐圖汽車，9月交付908輛嵐圖FREE，累計交付了1316輛。而理想汽車這邊，今年第三季度累計交付2.51萬輛，同比增長190%。
但增程式也帶來兩個問題：一是相比純電動車的噪音更大，二是高速油耗更高。
嵐圖FREE在某四川景區(qū)外充電
理想ONE上那個1.2T三缸發(fā)動機，在高速、虧電工況行駛時確實產(chǎn)生了較大的噪音。而嵐圖FREE通過采用東風的1.5T四缸發(fā)動機，一定程度上解決了噪音的問題。
但高速油耗仍是增程式的痛點。因為是與純電動車一樣，都是采用電機驅(qū)動，所以也逃不過能耗偏高的問題。嵐圖FREE和理想ONE的高速油耗都在7至8L/100km上下徘徊。不過，嵐圖FREE加的是92的汽油，理想ONE加的是95的汽油，從經(jīng)濟性來看，前者更勝一籌。
而比亞迪的DM-i混動系統(tǒng)，針對高速工況增加了發(fā)動機直驅(qū)的工作模式——高速巡航時，發(fā)動機通過高效的單級變速器直接驅(qū)動車輛，發(fā)動機工作在高效區(qū)間。從而像燃油車一樣，實現(xiàn)高速的低能耗。
其次，換電也是一種快速的補能方案。
在這次假期中，有一座最熱鬧的G4京港澳高速徐水服務區(qū)的蔚來換電站，在7天內(nèi)完成了471次換電。如果連續(xù)24小時工作的話，相當于，平均一天完成67次換電、平均每小時完成2.8次換電。這樣的補能效率，遠比現(xiàn)在任何一個快充樁都要高。
相比一代換電站的5塊電池，蔚來的第二代換電站增加到了13塊電池，也就是說增加了“翻臺率”。在今年9月，蔚來新增了90座換電站，累計建設了517座。服務次數(shù)方面，全國單日換電服務首次突破20,000次，蔚來用戶換電服務累計超400萬次。
最后，再次強調(diào)的是，自營充電網(wǎng)絡是車企必不可少的工作。
這里先要回答一個問題，作為新勢力車企的蔚來、小鵬為何能夠月銷超一萬臺?因為，他們解決最根本的問題，那就是用戶充電。
與特斯拉一樣，蔚來和小鵬都是最早開始自建充/換電網(wǎng)絡的電動車企業(yè)。再往深層次來說，是因為他們知道用戶在哪、用戶都去了哪，由技術驅(qū)動的基建才是解決充電難題的關鍵。比如蔚來非常強調(diào)“電區(qū)房”的概念——將距離換電站3公里以內(nèi)的住宅定義為“電區(qū)房”。核心是圍繞用戶集中、活動范圍建設充電網(wǎng)絡，而不是盲目撒網(wǎng)、做示范站作秀。
再簡單一點的方式，就是強運營。小鵬通過智能運營系統(tǒng)利及時掌握和處置特發(fā)情況，保障充電樁可用性。同時也會提前告知或引導客戶，鼓勵大家有序充電、相互分享充電資源。
小鵬汽車相關負責人告訴虎嗅：“我們還會在高速服務區(qū)出入口5km范圍內(nèi)建站作為站點補位。已建成10+座高速出入口充電站，車行時間在10分鐘內(nèi)。通過今年高速服務區(qū)充電站排長龍的情況來看，下高速服務區(qū)補電未嘗不是一個更好的選擇。”
小鵬的高速服務區(qū)充電站
對于高速充電問題的熱議，乘聯(lián)會秘書長崔東樹也公開提倡：“作為充電樁服務企業(yè)來說賺錢是主要的，尤其是面臨一定資金壓力的情況下，由于高速服務區(qū)的充電樁本身利用率不高，需要激發(fā)其它的充電樁企業(yè)在高速上建設充電樁。同時引導互聯(lián)網(wǎng)充電平臺加大對高速公路充電共享體系的扶植和引導。這樣百姓電動車出行的效率會明顯改善。”
寫在最后
很多車企還在大肆宣傳“充電5分鐘續(xù)航300公里”之類的新技術，但談到量產(chǎn)和落地計劃時，要么選擇性裝聾，要么建幾個示范站就算完事。做了什么，遠遠比說了什么更重要。
正如特斯拉CEO埃隆·馬斯克在股東大會上說的：“評判特斯拉的一個基本點，是我們究竟讓可持續(xù)能源的普及加速多少年。”
2012年，特斯拉V1超級充電樁投入市場，最大功率達到90kW;兩年后，120KW的中國首座V2超級充電站正式啟用，當年國內(nèi)市面上多數(shù)直流充電設備的才30kW;2019年，最大功率翻倍提升至250KW的V3超級充電站發(fā)布并啟用——部分Model 3車型，充電15分鐘增加250公里的續(xù)航。
還是那句話，技術不到位，別怪新基建。
(受訪者許溯、福婷均為化名)
