相關統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，3月21日，國內電池級碳酸鋰報價約為50.3萬元/噸，與去年同期相比足足漲了10倍。而受國際市場旺盛需求的拉動，鎳、鈷等金屬原材料價格近期也出現(xiàn)大幅上揚。受此影響，3月以來，國內已有近20家新能源車企宣布漲價，涉及近40款車型，且價格漲勢仍在持續(xù)。
作為新能源汽車的核心部件，動力電池的成本占比約為40%左右。近期新能源汽車原材料漲價引發(fā)的連鎖反應，已引起行業(yè)主管部門高度關注。工信部日前組織召開動力電池上游材料漲價問題座談會，要求產業(yè)鏈上下游企業(yè)加強供需對接，協(xié)力形成長期、穩(wěn)定的戰(zhàn)略協(xié)作關系，共同引導鋰鹽價格理性回歸，加大力度保障市場供應，更好地支撐我國新能源汽車等戰(zhàn)略性新興產業(yè)健康發(fā)展。
近20家車企40款車型集體漲價
3月10日-3月17日，特斯拉對Model 3、ModelY不同版本車型進行了3次提價，漲幅均超萬元；3月16日零時起，比亞迪汽車上調旗下新能源車型的官方指導價，幅度為3000元-6000元不等；3月18日，小鵬汽車、零跑汽車、幾何汽車同時宣布漲價，其中零跑C11性能版車型售價上調了30000元之多；3月19日，威馬汽車、長城歐拉跟進宣布上調產品售價，上調幅度為6000元-26000元不等……
加上本輪因原材料價格大幅攀升引發(fā)的“漲價潮”，今年國內新能源汽車已經歷兩次集體漲價。首輪漲價發(fā)生在今年1月初，主要誘因為新能源汽車補貼退坡。
理想汽車CEO李想近日公開表示，目前和電池廠商已簽署合同確定二季度電池漲價幅度的品牌，基本都立刻宣布了漲價，還未漲價的，大部分是漲價幅度還未談妥。“二季度電池成本上漲幅度非常離譜。”隨后，理想汽車3月23日宣布，4月1日起理想ONE售價上調11800元。
乘聯(lián)會秘書長崔東樹表示，此前很多車企與電池供應商鎖定的年度供貨協(xié)議價較低，車企壓力并不突出。但部分電池企業(yè)今年改變了價格談判規(guī)則，現(xiàn)在按季度定價，因此動力電池漲價后簽訂單的車企壓力很大，只能通過提高產品售價來疏導成本壓力。
“目前各環(huán)節(jié)都需承擔價格上漲成本，電池廠和車企分別承擔多少，需雙方商定。”伊維經濟研究院研究部總經理吳輝介紹，“車輛售價漲幅要根據(jù)其搭載的電池包電量決定，中高端純電動車型搭配的電池包容量較大，成本漲幅也相對較高。”
記者了解到，包括自主品牌、合資品牌在內的多款新能源汽車將于今年集中上市，這部分新車的定價也可能同步追加動力電池價格上漲帶來的成本。
銷量整體向好趨勢不會改變
動力電池原材料“漲價潮”可追溯至2020年底。漲價初期，漲幅相對較緩，上漲成本基本由電池廠承擔，并未傳導至下游。但隨著我國新能源汽車市場需求爆發(fā)式增長，加之鋰資源供應緊張、原材料價格上漲，產業(yè)鏈單一環(huán)節(jié)難承其重，上游成本壓力逐步向下游傳導。2021年第三季度，多家電池廠宣布不再接受車企中長期訂單，開始與車企重新議價。
針對當前動力電池原材料價格漲幅遠超行業(yè)預期的現(xiàn)況，北方工業(yè)大學汽車產業(yè)創(chuàng)新研究中心研究員張翔表示，車企訂單增多拉動上游需求，而上游原材料供不應求導致電池價格上漲，這是調整供需矛盾的手段。
動力電池供不應求，也從一個側面反映出我國新能源汽車產業(yè)的迅猛發(fā)展勢頭和巨大的市場需求。
中汽協(xié)近日發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，今年1-2月，我國新能源汽車同比保持高速增長，產銷分別完成82萬輛和76.5萬輛，同比分別增長1.6倍和1.5倍，市場占有率達到17.9%。多位業(yè)內人士表示，目前新能源汽車價格上漲并不會影響銷量，今年整體向好的趨勢不會改變。
下半年價格企穩(wěn)可期
截至記者發(fā)稿，國內電池級碳酸鋰價格近期已呈現(xiàn)企穩(wěn)趨勢，價格漲幅出現(xiàn)回落。業(yè)內人士分析，寧德時代、比亞迪、中創(chuàng)新航等多家動力電池企業(yè)今年已開工總投資近千億元的新項目，預計將新增產能超200GWh。隨著上述項目投產、車企自建或合建電池廠，動力電池供需緊張勢必大幅改善。
吳輝表示，預計今年下半年上游原材料價格瘋漲勢頭將得到扭轉。“原材料漲價本質上是由供需錯位造成，下游需求和上游產能供需慢慢平衡后，價格會回調。”張翔認為，原材料漲價后還要經歷產業(yè)鏈調整的過程，隨著青海、江西等地鋰鹽廠新增產能陸續(xù)釋放，供應緊張情況將會緩解，預計今年下半年價格會逐步趨穩(wěn)。
記者注意到，本輪漲價的車企多為新造車企業(yè)，傳統(tǒng)車企則表現(xiàn)出較強的成本分攤能力。“新造車企業(yè)車型較少，抗?jié)q價能力相對較弱，因此漲價幅度比傳統(tǒng)車企更大。”張翔指出。
崔東樹表示，建議車企通過提升產品技術指標和單車規(guī)模銷量、改善電池供應商結構等舉措應對成本上漲。吳輝則認為，電池廠應通過擴大生產規(guī)模，抵消一部分原材料成本上漲的壓力，并通過技術進步減少對部分原材料的依賴。
