最近新能源汽車的漲價潮，讓一些想買車的用戶既緊張又焦慮，到底是要抓緊下手，還是要再等等。面對這個問題，要做出「正確」的決定，似乎并不簡單。從 3 月以來，特斯拉、比亞迪、理想、小鵬、哪吒等近 20 家廠商，密集發(fā)布漲價公告。特斯拉更是在不到 10 天的時間，3 次上調(diào)價格。

這股浪潮還沒有結(jié)束。理想汽車董事長、CEO 李想在微博上說，「目前來看，和電池廠商已經(jīng)合同確定了二季度電池漲價幅度的品牌，基本上就都立刻宣布了漲價。還沒有漲價的，大部分是漲價幅度還沒有談妥的，等待談妥后也普遍會立刻漲價。二季度電池成本上漲的幅度非常離譜?！?/p>

在這些背后，主要是因為動力電池原材料市場供需失衡，導(dǎo)致價格暴漲。SMM 統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，3 月 31 日，國產(chǎn)電池級碳酸鋰現(xiàn)貨報價 49.9 萬元到 50.6 萬元/噸。自年初至今，國產(chǎn)電池級碳酸鋰現(xiàn)貨均價已累計上漲 22 萬元/噸，漲幅超過 80%。2021 年初，碳酸鋰價格則僅為約 5 萬元/噸。除此之外，鈷、鎳等原材料價格也出現(xiàn)較大幅度上漲。

這也讓動力電池回收行業(yè)水漲船高，大量玩家涌入。企查查數(shù)據(jù)顯示，國內(nèi)動力電池回收企業(yè) 3.85 萬家，其中 2020 年新增動力電池回收相關(guān)企業(yè) 3321 家，同比增長 143%；2021 年新增 2.44 萬家，同比增長 635%。在這個市場中，不僅有主機(jī)廠、電池廠、材料廠背景的「正規(guī)軍」，還有大量的小作坊。目前，小作坊似乎占據(jù)更多的主動，這主要是因為當(dāng)前退役電池數(shù)量相對有限，「正規(guī)軍」的規(guī)?；瘍?yōu)勢還沒有完全發(fā)揮出來。

中國科學(xué)院院士歐陽明高在 2022 中國電動汽車百人會論壇上表示，大量動力電池退役即將進(jìn)入快速上升期。到 2025 年，我國需要回收和梯次利用的電池總量為 125GWh（相當(dāng)于 125 萬塊 100 度電的動力電池）。

隨著越來越多的動力電池開始退役，動力電池「回收江湖」的格局或?qū)⒏淖儭?/p>

舊電池爭奪戰(zhàn)

回顧新能源汽車的發(fā)展史，從 2013 年以來銷量逐年上升，鋰電池的生產(chǎn)和需求量也在迅速放大。一般來說，汽車動力電池的平均壽命在 5 到 7 年，當(dāng)電池容量衰減到 60% 到 80% 時，一般就需要進(jìn)行退役處理。

假如你是新能源汽車的車主，電池已經(jīng)衰減嚴(yán)重，你會如何處理它呢？

可能只要你打開閑魚、轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)等平臺，搜索「動力電池回收」等關(guān)鍵詞，會看到高價回收、上門回收、價高同行 40%、快速結(jié)款等字眼。

回收后等待拆解的廢舊電池｜視覺中國

部分業(yè)內(nèi)人士表示，今年的電池回收行情，基本上處于供不應(yīng)求的局面，只要有貨源可以全國各地上門回收。因為原材料市場的大幅上漲，超過很多人預(yù)期，現(xiàn)在電池回收基本上是一天一個價。目前，動力電池的回收價格在 1.5 萬元/噸左右，一年前大約在每噸 8000 元/噸，上漲接近一倍。

這也讓電池回收市場，出現(xiàn)了價格倒掛的現(xiàn)象。一般來說，動力電池的回收價格，是以上海有色網(wǎng)的鈷、鎳價格為參照，并在這個基礎(chǔ)上有一個折扣系數(shù)。以往，回收商一般按照電池所含金屬原材料價格的七折左右回收。但隨著碳酸鋰、鈷、鎳等動力電池原材料價格暴漲，部分回收商為了搶奪退役電池資源，給出了 130% 的回收折扣。

之所以會出現(xiàn)這種情況，中國動力電池回收與梯次利用聯(lián)盟秘書長楊林表示，目前全球新能源汽車銷量大幅攀升，電池產(chǎn)能擴(kuò)張幅度驚人。而上游原材料短期內(nèi)無法滿足需求，從而造成了原材料價格持續(xù)上漲?；厥丈谈屹N錢回收，就是押寶原材料價格還會繼續(xù)上漲。

不容忽視的是，目前退役的動力電池大部分都流入了小作坊，正規(guī)網(wǎng)點回收的電池只占到整個市場的 20% 左右。

之所以出現(xiàn)這種情況，主要是因為小作坊給出的價格，比正規(guī)渠道要高。目前，國內(nèi)動力電池回收，還沒有明確的定價機(jī)制，主要還是采取市場競價的方式。因為小作坊可以不開發(fā)票，在報廢電池的過程中，環(huán)保和消防等方面的投入也非常有限，所以收益更高。這也讓它們可以給出更高的收購價格。

瑞薩科林（上海）新能源有限公司總經(jīng)理郭紅松曾表示，很多小作坊就是隨便找個地方，搭個棚子，就開始對電池進(jìn)行暴力拆解，值錢的鉛板拿出來后，就把酸液隨便排放。這與正規(guī)企業(yè)的齊全配套設(shè)施和流程相比，在成本上可以差出一倍。

除此之外，還有一個很重要的原因，是回收鏈條中的權(quán)責(zé)關(guān)系存在錯位。按照生產(chǎn)責(zé)任延伸制度，整車企業(yè)應(yīng)當(dāng)是電池回收的責(zé)任主體。但從實際情況來看，整車企業(yè)缺乏動力，設(shè)置的網(wǎng)點并未起到應(yīng)有的作用。電池企業(yè)在電池制造、二次利用和拆解回收方面，有自己的技術(shù)優(yōu)勢，但卻被排除在回收體系之外。這就給了很多小作坊提供了生存機(jī)會。

回收「江湖」

除了小作坊，各路大玩家也紛紛入場，涉及了整車廠、電池廠、材料廠、第三方回收企業(yè)等，幾乎覆蓋了新能源汽車的整個產(chǎn)業(yè)鏈。

其中，整車廠方面，據(jù)不完全統(tǒng)計，特斯拉、大眾、比亞迪、威馬等已宣布建立自家動力回收體系，蔚來、上汽等推廣換電的車電分離政策，也有利于建立回收體系；三元材料廠華友鈷業(yè)，旗下有循環(huán)科技和再生資源兩家回收企業(yè)。從事電池正極材料研發(fā)、生產(chǎn)的容百科技，也與格林美達(dá)成協(xié)議，投資后者旗下電池回收公司。

動力電池企業(yè)中，寧德時代早在 2015 年就收購了邦普循環(huán)，負(fù)責(zé)其電池循環(huán)業(yè)務(wù)。2021 年 12 月邦普一體化新能源產(chǎn)業(yè)項目開工，總投資達(dá) 320 億元；2021 年 3 月，國軒高科在合肥落地了囊括動力電池回收的生產(chǎn)基地，總投資達(dá)到 120 億元。此外，孚能科技、蜂巢能源等電池廠也通過投資，切入回收產(chǎn)業(yè)鏈。

這里要特別提到「白名單」企業(yè)。2018 年、2020 年、2021 年，工信部先后發(fā)布了三批《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》企業(yè)名單公告，截至目前進(jìn)入這個名單的企業(yè)累計僅有 45 家。進(jìn)入「白名單」，也就意味著是國家認(rèn)可的「正規(guī)軍」，在回收資質(zhì)、渠道、技術(shù)和規(guī)模方面，都具備了相對完善的體系和運營能力。不過，「白名單」并不具有強(qiáng)制排他性。

從事廢舊電池回收業(yè)務(wù)的上市公司粵宏遠(yuǎn) A 曾表示，目前動力電池回收行業(yè)聚集度不高，可持續(xù)的回收體系還尚未健全，投入產(chǎn)出比不高。特別是在價格處于高位的情況下，回收企業(yè)多是各自為戰(zhàn)，無序競爭嚴(yán)重，并沒有形成產(chǎn)業(yè)合力。目前廢舊鋰電池供應(yīng)總量不及回收處理產(chǎn)能的一半，市場存在巨大的供應(yīng)缺口。

那退役動力電池回收后，要如何處理呢？一般會有兩個流向：一個是梯次利用，一個是拆解回收。所謂「梯次利用」，就是將電池容量比較高的電池，在其他領(lǐng)域逐級進(jìn)行利用，比如儲能、路燈或低速電動車等領(lǐng)域，直到電池容量低于 20%；至于「拆解回收」，其實就很簡單，就是通過技術(shù)手段，從退役電池中回收鋰、鈷、鎳等金屬，進(jìn)行資源化利用。

不過，從具體的實踐來看，國內(nèi)的梯次利用還存在明顯的短板。據(jù)了解，梯次利用分為四個階段，分別是拆解、余能檢測、篩選與重組。與歐、美、日等國家相比，國內(nèi)梯次利用體系建立時間較晚，技術(shù)和設(shè)備上存在一些差距，特別是退役電池拆解的安全上。再加上退役電池的溯源性比較差，評估體系和標(biāo)準(zhǔn)不健全等問題，梯次利用并未完全展開。

拆解分類后的動力電池碎片｜視覺中國

目前，退役動力電池的處理方式，主要還是以拆解回收為主。這個過程包括預(yù)處理、二次處理與深度處理三個環(huán)節(jié)。其中，預(yù)處理主要是針對退役電池仍有部分電量，所以要進(jìn)行深度放電、破碎和物理分選；二次處理主要是使正負(fù)極活性材料與基底發(fā)生分離，方法有熱處理法、有機(jī)溶劑溶解法、堿液溶解法以及電解法等；深度處理是處理過程的關(guān)鍵，主要包括浸出和分離提純兩個過程，對有價值的金屬材料進(jìn)行提取。

廢舊電池回收提煉出來的金屬粉｜視覺中國

現(xiàn)如今鋰電池回收工業(yè)中，常用的技術(shù)有干法回收和濕法回收等。其中，濕法工藝是目前回收廢舊鋰電池較為成熟的技術(shù)，順序一般是先提取鈷、鎳等價格更高的材料，然后再提取鋰，回收率平均為 70% 到 75%，工藝好一些的能超過 80%，但純度只有 80% 到 85%。如果要產(chǎn)出電池級碳酸鋰，還需要經(jīng)過一道加工工序；而如果采用濕法優(yōu)先提鋰工藝，三元材料中鋰的回收率能達(dá)到 95%，磷酸鐵鋰材料鋰的回收率也能達(dá)到 92%。

更大「退役潮」將至

從目前來看，回收行業(yè)對于原材料的支撐力度微乎其微。部分投資人士表示，以碳酸鋰為例，當(dāng)前通過回收渠道再生的碳酸鋰，只占整個市場的 4% 到 5% 左右。

不過，市場正在等待更大規(guī)模的退役潮。中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，2020 年我國動力電池累計退役總量約為 20 萬噸（約 25GWh），到 2025 年這一數(shù)字將上升至 78 萬噸。根據(jù)東方證券測算，屆時電池回收市場規(guī)模將會達(dá)到 370 億元。

同時，為了減少「劣幣驅(qū)逐良幣」的現(xiàn)象，國家也在進(jìn)一步進(jìn)行規(guī)范。日前，工信部副部長辛國斌表示，今年將著眼于健全動力電池回收利用體系，支持高效拆解、再生利用等技術(shù)攻關(guān)，不斷提高回收比率和資源利用效率。

2 月 10 日，八部委也聯(lián)合發(fā)布了《加快推動工業(yè)資源綜合利用實施方案的通知》，其中提及，實施廢舊動力電池、廢舊手機(jī)等再生資源綜合利用行業(yè)規(guī)范管理，并針對完善廢舊動力電池回收利用體系單獨作出指導(dǎo)說明。

關(guān)于動力電池行業(yè)的未來，國外的經(jīng)驗可以提供一些參考。相比國內(nèi)整體處于初級階段，國外的廢舊電池回收處理體系已經(jīng)步入正軌，可以作為參考案例。比如，德國已經(jīng)可以達(dá)到廢舊電池的全部回收，然后進(jìn)行處理分類；美國在立法方面是最多，也是最細(xì)致的，建立完善的廢舊電池回收體系；在亞洲，日本在廢舊電池的回收利用方面，一直處于領(lǐng)先位置，汽車用鉛酸蓄電池目前已經(jīng)全部回收，并有成熟的處理方法，其他二次電池的回收率也已達(dá) 84%。

隨著換電模式、終身質(zhì)保的推出，國內(nèi)退役動力電池會越來越向主機(jī)廠和電池廠集中，特別是電池廠。這是因為電池廠具有技術(shù)優(yōu)勢，可以解決拆解問題中的難題；另一方面，電池廠可以更加精準(zhǔn)地對電池殘值進(jìn)行評估，實現(xiàn)價值的最大化。擁有技術(shù)和渠道優(yōu)勢的正規(guī)回收企業(yè)，將依靠規(guī)模效應(yīng)顯示出自己的優(yōu)勢，行業(yè)格局自然也逐漸清晰。