經(jīng)過多年發(fā)展，我國在新能源汽車領域已具備先發(fā)優(yōu)勢，車企“揚帆出海”正經(jīng)歷從“以低價換市場”，到向全球輸出“中國技術”“中國品牌”的蛻變。

近日，吉利集團發(fā)布公告稱，與法國雷諾集團韓國子公司雷諾韓國汽車簽訂股份認購協(xié)議，以13.76億元認購后者34.02%的股份。與以往單純的企業(yè)收購或產品輸出不同，這次國產汽車品牌實現(xiàn)了“技術出海”。根據(jù)雙方分工協(xié)議，吉利集團將提供平臺技術，而雷諾則負責造型設計以及渠道市場。

出口量爆發(fā)式增長

中國汽車工業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)顯示，2021年，我國新能源汽車出口呈爆發(fā)式增長，出口量達31萬輛，同比增長304.6%，位列全球第一 。其中，歐洲成為主要的增量市場。

據(jù)了解，歐洲近年來對新能源汽車的需求快速增長。荷蘭、挪威、德國、丹麥、瑞典等國陸續(xù)啟動了“禁售燃油車”時間表，并加大對新能源汽車市場的扶持力度。比如，挪威對純電動汽車購買者免征購置稅和進口稅，準許消費者免繳25%的增值稅，并給予路權等配套政策支持;德國新能源汽車消費者可享受最高9000歐元的補貼。

巨大的市場潛力吸引著上汽、比亞迪、蔚來、小鵬、愛馳等多家中國車企加速“出海”步伐。比亞迪相關工作人員向記者介紹，比亞迪純電動大巴和出租車的足跡已遍布全球六大洲50多個國家和地區(qū)的300多個城市，其純電動大巴在歐洲和日本分別占據(jù)當?shù)厥袌龇蓊~的20%和70%。

“新能源汽車是中國汽車產業(yè)走向全球的重要突破口。”在長城汽車總裁王鳳英看來，中國的新能源汽車產業(yè)發(fā)展已占得先機，在全球范圍內具備了產業(yè)鏈優(yōu)勢。

麥肯錫全球董事合伙人方寅亮同樣表示，中國新能源汽車產業(yè)的先發(fā)優(yōu)勢明顯，其產品力和品牌力都比燃油車時代有了較大突破，尤其是在智能座艙、車聯(lián)網(wǎng)等方面走在了行業(yè)前列。一批車企已脫穎而出，給中國新能源汽車品牌帶來了更高的曝光度和更好的口碑。

急速推進存在風險

值得注意的是，鑒于當前復雜的國際貿易形勢，市場不免擔憂：“快速‘走出去’的中國新能源汽車企業(yè)，是否會成為國外打壓和限制的對象?”

據(jù)了解，我國新能源汽車已建立起完善的產業(yè)鏈，具備了較強的抗風險能力。在電機、電控方面達到國際先進水平。主流純電動汽車的續(xù)航里程已提升到400公里以上，動力電池單體能量密度接近300瓦時/千克。產業(yè)鏈上下游成長起一批頗具實力的企業(yè)，比如，比亞迪同時掌握電池、電機、電控及芯片等新能源汽車全產業(yè)鏈核心技術。

方寅亮認為，傳統(tǒng)燃油車海外出口主要面向發(fā)展中國家，而新能源汽車“走出去”可能更傾向于考慮對產品力、品牌力要求更高的發(fā)達國家市場。構建更有韌性的全球供應鏈，在成本、效率、保供、品質上做好平衡，對企業(yè)管理能力也提出了更高的要求。“不同市場對車型的選擇也各有不同，比如，美國更偏好皮卡車型，歐洲拖車場景與國內也存在差異。海外市場本身就有實力強大的汽車產業(yè)和品牌，隨著本土企業(yè)新能源轉型進程的加快，屆時會面臨激烈的競爭。”

從產品進口走向品牌輸出

在傳統(tǒng)燃油車領域，我國汽車工業(yè)是國外汽車巨頭的“學徒”，不論是直接進口產品，還是合資開發(fā)，都是名副其實的進口國，而新能源汽車提供了一個向外輸出的契機，向世界證明中國“智造”的實力。

記者注意到，為保證產品供應以及更好地控制成本，設立海外工廠、實施本土化戰(zhàn)略成為全產業(yè)鏈的共同選擇。比如，奇瑞汽車在歐洲、北美、中東以及巴西等地布局了全球研發(fā)基地，建立了10個海外工廠，寧德時代在德國圖林根州打造了首家歐洲鋰電池工廠。

據(jù)業(yè)內人士介紹，中國新能源汽車品牌在歐洲市場不再是以低價換市場，技術授權已成為企業(yè)新的利潤增長點。吉利集團2021年財報顯示，公司在技術服務和授權利潤等方面的收入同比增長了245.3%。

“在全球競爭中，企業(yè)產品研發(fā)生產應從市場用戶層面出發(fā)，加大對技術創(chuàng)新的關注度，進一步提升新能源核心技術，并強化中高端新能源產品勢能。 ”王鳳英表示，“建立完整、高標準、具備強抗風險能力的新能源汽車供應鏈體系任重道遠。全球化發(fā)展的實際落地，受到政治、經(jīng)濟、文化等綜合因素的影響，不應該只是產品或技術的輸出，而應該是品牌建立和品牌輸出的過程。”