“如果不把動力電池回收利用做好，新能源汽車產(chǎn)業(yè)有可能從一個綠色產(chǎn)業(yè)變成黑色產(chǎn)業(yè)”，正如格林美相關負責人所說，現(xiàn)如今，行業(yè)人士對動力電池回收利用的重要性已經(jīng)達成共識。
動力電池回收這條賽道正逐漸升溫。其一，資本正涌入賽道布局；其二，動力電池回收商業(yè)模式正初見形態(tài)。
就在不久之前，鋰電池回收企業(yè)廣東金晟新能源股份有限公司(簡稱“金晟新能”)完成了數(shù)億元B+輪融資。記者關注到，與此同時，“廢料換原料”的商業(yè)模式為處于發(fā)展初期階段的動力電池回收產(chǎn)業(yè)提供了一個解決之道。
01必須要做的生意：鋰資源重要來源
布局動力電池回收，已經(jīng)成為一樁必須要做的生意。
據(jù)上海鋼聯(lián)11月11日發(fā)布的數(shù)據(jù)，部分鋰電材料報價上漲，電池級碳酸鋰漲2500元/噸，均價報59萬元/噸，工業(yè)級碳酸鋰漲2500元/噸，均價報57.75萬元/噸，續(xù)創(chuàng)歷史新高。可以看到，進入第四季度后，碳酸鋰需求在進一步增加，而供給卻因種種原因有所減少。甚至有行業(yè)人士預測，電池級碳酸鋰價格將上升至60萬元/噸。
自新能源汽車產(chǎn)業(yè)從政策驅動轉為市場驅動以來，市場表現(xiàn)不斷超出預期。在需求端和供給端形成的合力拉扯下，行業(yè)逐漸將目光聚焦到動力電池原材料回收。
中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長陳士華提到：“動力電池回收必將是鋰資源的一個重要來源。”而資深電動汽車三電系統(tǒng)和汽車電子工程師朱玉龍甚至認為，電池回收技術可以讓中國對鋰資源的需求至少降低一個數(shù)量級。
目前，動力電池回收這條賽道中的企業(yè)已經(jīng)感受到了變化。這種變化，不僅體現(xiàn)在動力電池回收企業(yè)的重要性上，還表現(xiàn)在業(yè)績增長上。
一位動力電池回收企業(yè)的負責人透露：“很早之前便進入這個行業(yè)，但這兩年尤其感覺到被重視。”中汽政研汽車產(chǎn)業(yè)政策研究部總監(jiān)李震彪則透露，此前磷酸鐵鋰電池回收無人問津，在原材料價格上漲后也變得很搶手。
“這些做再生利用的企業(yè)，實際上都賺了錢。”李震彪表示。
根據(jù)動力電池回收龍頭企業(yè)格林美公布的官方數(shù)據(jù)，2022年前三季度，動力電池回收業(yè)務快速增長，1-9月累計回收動力電池12000余噸（超過1.50GWh），同比增長超過130%，實現(xiàn)銷售收入46270.14萬元，同比增長297.73%，全面進入盈利階段。
動力電池回收引起重視還有另一個原因，上述動力電池回收企業(yè)負責人提到了歐盟新電池法這一推動因素。
據(jù)悉，歐盟委員會發(fā)布的有關修訂《電池指令》的法律草案，在可持續(xù)性和安全性部分顯示了對再生原材料的要求。自2027年1月1日起，應在電池上附有含電池基本信息的標簽，其中也應包含電池活性材料中存在的從廢棄物中回收的鈷、鉛、鋰、鎳含量。
02資本看好：“產(chǎn)業(yè)鏈唯一藍海”
中關村新型電池技術創(chuàng)新聯(lián)盟秘書長、電池百人會理事長于清教表示：“隨著新能源汽車市場滲透率的提升，動力電池回收賽道已成為高景氣賽道。特別是在碳酸鋰等上游原材料受制于海外市場，價格維持高位震蕩的當下，產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)都非常重視這一賽道的布局。”
有資方甚至表示，“這是目前新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈中唯一的藍海”。
電池回收企業(yè)在一級市場確實備受資本關注。10月底，電池回收企業(yè)湖南順華鋰業(yè)有限公司完成了超億元A+輪融資，由五礦創(chuàng)投、江蘇國信領投，蜂巢能源直投，深圳中小擔、國華投資等跟投。本輪融資將主要用于汨羅15萬噸廢舊磷酸鐵鋰電池及廢料的再生利用工程和新技術研發(fā)。
而此前提到的金晟新能已經(jīng)完成了四輪融資，此次B+輪融資由達晨資本和基石資本聯(lián)合領投，博世、陜汽、國調(diào)戰(zhàn)新、博時基金等機構跟投。目前，金晟新能的股東陣營已集成電池企業(yè)、整車廠、4S店經(jīng)銷集團等新能源車企業(yè)的全鏈條玩家與一線投資機構。據(jù)悉，金晟新能可實現(xiàn)每年10萬噸鋰離子電池材料產(chǎn)能，具有20.4萬噸廢舊鋰電池處理資質(zhì)，深耕材料再生30余年。
但在行業(yè)人士看來，資方對電池回收的看好也給很多企業(yè)帶來了一些誤解，認為該行業(yè)“門檻很低容易賺錢”。
另一方面，于清教提到，目前鋰電池回收行業(yè)魚龍混雜、監(jiān)督監(jiān)管不規(guī)范、誰生產(chǎn)誰回收的生產(chǎn)主體責任制落實不到位。再者，目前報廢量遠遠達不到回收平衡狀態(tài)。
陳士華也提到，“目前報廢的新能源汽車數(shù)量還很少，動力電池回收遠遠不能滿足新車生產(chǎn)的需要。”
不過，這也意味著，在動力電池回收產(chǎn)業(yè)剛起步階段，有利于相關部門進行規(guī)范、企業(yè)進行商業(yè)模式的探索。
03鼓勵商業(yè)模式創(chuàng)新 “廢料換原料”興起
此前，在工信部舉行的“推動工業(yè)綠色低碳循環(huán)發(fā)展”新聞發(fā)布會上，對于退役動力電池回收管理的工作重點，其中便提到了“遴選推廣一批動力電池回收利用成熟經(jīng)驗和典型項目，鼓勵商業(yè)模式創(chuàng)新，強化產(chǎn)業(yè)鏈上下游對接，引導各方高質(zhì)量推進回收體系建設”。
圖片來源：天齊鋰業(yè)官網(wǎng)
據(jù)介紹，目前，按照經(jīng)營主體不同，電池回收的商業(yè)模式可劃分為四類：生產(chǎn)者責任制下的回收模式；整車企業(yè)為回收主體的回收模式；鋰電材料企業(yè)回收模式；采用梯次利用回收模式。其中，鋰電材料企業(yè)回收模式是以鋰電材料企業(yè)為主導，通過回收廢棄電池中鋰、鈷、鎳等關鍵有價材料資源，形成產(chǎn)業(yè)閉環(huán)，從而實現(xiàn)降本的商業(yè)模式。
動力電池回收開始被重視，但這個新興體系還沒有系統(tǒng)規(guī)范地建立起來。據(jù)有關企業(yè)負責人透露，“正規(guī)的回收渠道無法回收到電池，需要花高價買舊電池”，更有行業(yè)人士透露，“廢舊電池被拍賣，價高者得”。
一邊是可預期的市場前景，另一邊則是回收價格的持續(xù)走高。有鋰電從業(yè)人士向媒體表示，廢舊磷酸鐵鋰電池價格從去年的3000多元一噸漲到了3萬多元，一年多時間漲了10倍。
據(jù)了解，不同于單一主體主導，目前產(chǎn)業(yè)鏈上下游聯(lián)手，催生出了“廢料換原料”的新型商業(yè)模式，即回收企業(yè)以協(xié)議方式定向收取電池廠、材料廠生產(chǎn)過程中的廢料，在提取其中的鎳、鈷、鋰等金屬后，生產(chǎn)出電池級鎳、鈷硫酸鹽及鋰鹽，再返還給電池廠、材料廠。
電池企業(yè)、車企與回收企業(yè)等產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)共建產(chǎn)能、共建渠道的案例也越來越多，其中就包括股權捆綁等深度綁定方式。
比如，格林美與容百科技、億緯鋰能、孚能科技等上下游企業(yè)簽署“定向循環(huán)利用”戰(zhàn)略合作協(xié)議。電池廠商（億緯鋰能、孚能科技等）將廢電池及電池廢料交給公司，格林美進行綠色提取和處理后，生產(chǎn)出三元前驅體或正極材料作為原料交給電池廠，提前鎖定上游資源。
據(jù)悉，格林美目前已經(jīng)與全球超630家汽車廠、電池廠簽署協(xié)議建立廢舊電池定向回收合作關系，共建共享超200個新能源汽車動力蓄電池回收服務網(wǎng)點。未來，格林美將重點聚焦動力電池回收，計劃到2026年動力電池回收量將達到30萬噸規(guī)模。
今年5月份，寶馬集團宣布與華友循環(huán)進行戰(zhàn)略合作，首次實現(xiàn)國產(chǎn)電動車動力電池原材料閉環(huán)回收，并將分解后的原材料如鎳、鈷、鋰等，提供給寶馬的電池供應商，用于生產(chǎn)全新動力電池，實現(xiàn)動力電池原材料的閉環(huán)管理。
對此，華友循環(huán)負責人表示：“車企懂電池，而我們懂產(chǎn)品。上下游聯(lián)動是最好的合作方式和增效方式，也可以創(chuàng)造更多的模式。”
當下，新能源汽車還處在一個增量市場中，遠沒有到回收高峰期。于清教告訴記者：“目前，我國動力電池回收行業(yè)處于剛剛起步階段，電池回收網(wǎng)絡體系不完善，各種商業(yè)模式都處于探索期，我國已明確整車企業(yè)需承擔動力電池回收的主體責任，車企與電池企業(yè)、回收企業(yè)形成產(chǎn)業(yè)閉環(huán)合作，有利于促進廢舊動力電池循環(huán)利用產(chǎn)業(yè)發(fā)展。”
