“油電同價”如今已成為不少車企產(chǎn)品宣傳重點。今年年初，頭部自主品牌新能源車企率先喊出“油電同價”口號。近期，上汽通用、東風(fēng)日產(chǎn)等合資車企也紛紛跟進。不過，業(yè)內(nèi)人士認為，如今真正吸引消費者的不單單是價格，“油電同價”這一銷售策略要想走得好，還要圍繞產(chǎn)品從多方面持續(xù)發(fā)力。
新能源汽車成本下降
“油電同價、顛覆燃油”，這是今年2月比亞迪秦PLUS DM-i 2023冠軍版上市時打出的宣傳語。據(jù)了解，該車官方指導(dǎo)價為9.98萬元-14.58萬元，直接將插電混動汽車價位拉入10萬元價格區(qū)間內(nèi)，對燃油車形成價格沖擊。
占據(jù)大部分燃油車市場份額的合資車企們隨后展開反擊。4月，上汽通用別克推出全新純電動大五座SUV別克E5，官方指導(dǎo)價為20.89萬元-27.89萬元，共推出5款車型，價格與昂科威PLUS等同級別燃油車型相近;5月，東風(fēng)日產(chǎn)超混電驅(qū)奇駿上市，共推出兩款車型，超混雙電機四驅(qū)至尊版官方指導(dǎo)價為19.99萬元，超混雙電機四驅(qū)豪華版為18.99萬元，實現(xiàn)“混動燃油同價、四驅(qū)兩驅(qū)同價”。
事實上，早在2021年，沃爾沃推出XC40純電版時，就已提出“油電雙生 智享同價”戰(zhàn)略。彼時，沃爾沃將XC40純電版的官方售價調(diào)整至29.9萬元起，與當(dāng)時的XC40燃油車型價格保持一致。不過，由于研發(fā)成本較高，當(dāng)時并沒有引起很多車企效仿。
長期以來，新能源汽車售價通常比同級別燃油車更高。而目前隨著新能源汽車技術(shù)、電池技術(shù)的進步，產(chǎn)業(yè)日趨成熟，自主品牌車企控制成本能力有效提升，規(guī)模效應(yīng)逐漸顯現(xiàn)，使得新能源汽車價格有了下降空間。
汽車行業(yè)分析師邵元駿認為，目前，新能源汽車成本降至與燃油車持平并非難事。“新能源汽車比燃油車零部件少大概1/3。同時，目前不少新能源汽車的零部件國產(chǎn)化率較高，銷量提升后成本可以實現(xiàn)較快下降。今年，新能源汽車實現(xiàn)降價主要得益于動力電池原材料價格的下調(diào)，僅電池成本就可下降約20%-30%，這也是此前新能源車企打價格戰(zhàn)的底氣。”
合資車企被迫跟進
在受訪人士看來，受今年動力電池原材料價格大幅下降引發(fā)的降價潮影響，“油電同價”時代已提前到來，新能源汽車與燃油車的比拼愈發(fā)激烈。“此前，自主品牌車企在燃油車領(lǐng)域基礎(chǔ)薄弱，在新能源汽車領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)彎道超車后，打出‘油電同價’有利于自己主營業(yè)務(wù)的發(fā)展，而合資車企也在試圖跟上節(jié)奏，加快電動化轉(zhuǎn)型速度，于是也要實現(xiàn)‘油電同價’。” 邵元駿表示。
不過，在這個過程中，大部分合資車企反應(yīng)較慢。“合資車企降價屬于被迫跟進，有很多企業(yè)與地方政府合作進行補貼性降價。”一位從業(yè)者認為。
2023年，新能源汽車產(chǎn)業(yè)進入以價換量階段。今年1月，特斯拉降價拉開了新能源汽車市場價格戰(zhàn)序幕，隨后眾多車企加入;3月，東風(fēng)汽車與湖北省聯(lián)合發(fā)起的政企補貼又將價格戰(zhàn)蔓延至燃油車市場。
相比我國自主品牌車企，隨著核心技術(shù)的改變，合資車企新能源汽車電動化、智能化優(yōu)勢并不突出，在布局新能源汽車過程中往往是“雷聲大雨點小”，產(chǎn)品難以吸引消費者。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，今年5月，自主品牌新能源汽車滲透率為50.4%，豪華車中新能源汽車滲透率為33.6%，而主流合資品牌新能源汽車滲透率僅為4.3%。
在記者此前的采訪中，不少業(yè)內(nèi)人士對未來合資車企在新能源汽車領(lǐng)域的發(fā)展前景表示擔(dān)憂。“目前還沒有哪家合資車企的新能源汽車做得特別好。”有業(yè)內(nèi)人士認為，合資車企的努力遠不夠，除了要做好新能源汽車產(chǎn)品外，營銷手段等也要創(chuàng)新。
雖然降價促銷短期內(nèi)或可提振銷量，但并非長久之計。邵元駿表示，車企降價應(yīng)該更為理性，要根據(jù)企業(yè)自身的發(fā)展情況與未來規(guī)劃找準產(chǎn)品定位，并進行合理定價。“售價決定整體品牌的市場定位，策略打錯的話品牌形象就很難再重新建立。”
亟需提升綜合滿意度
中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，今年1-5月，我國新能源汽車產(chǎn)銷量分別達到300.5萬輛和294萬輛，同比分別增長45.1%和46.8%，市場占有率達27.7%。新能源與智能網(wǎng)聯(lián)汽車獨立研究者曹廣平表示，新能源汽車與燃油車顯然既是替代關(guān)系，也是競爭關(guān)系。消費者關(guān)注的是車輛的綜合性價比以及所在地區(qū)的購車環(huán)境等，“油電同價”可以強化消費者對于車輛的進一步認知，使消費者可以更多考慮車輛綜合性能和用車滿意度。
“‘油電同價’本質(zhì)上是市場競爭的表面現(xiàn)象，以及企業(yè)的銷售宣傳策略。實際上，新能源汽車和燃油車雖然售價可基本相當(dāng)，但是在性能、功能、使用場景、擁車成本、售后服務(wù)，乃至二手車價格、產(chǎn)品生命周期以及雙積分和購置稅等方面，仍有較大不同。”曹廣平認為，“雖然企業(yè)宣傳‘油電同價’，但消費者考慮的肯定不僅僅是產(chǎn)品價格，車企宣傳的‘油電同價’可以是產(chǎn)品規(guī)劃的階段性戰(zhàn)略目標，但車輛性能必須做到高水平快速提升，與同價競品相比有更高的性能，才是車企研發(fā)產(chǎn)品時更應(yīng)在意的。”
邵元駿表示，不管是新能源汽車還是燃油車，消費者更關(guān)心產(chǎn)品本身。“如今，車輛對于消費者而言并非只是交通工具，更多的是作為新一代移動終端。例如，車輛附加的智能網(wǎng)聯(lián)功能、科技化體驗等對于消費者而言越來越重要，也是現(xiàn)在新能源汽車越賣越好的重要原因。”
