在最終成為吉利新的大家庭成員之前，Smart有過一段痛苦的旅程，這家自誕生起就沒賺過錢的所謂豪華品牌，一直是戴姆勒的燙手山芋和“甩鍋”的對象，戴姆勒既有過把Smart品牌停掉的想法，也有過被北汽拒絕過的經(jīng)歷。為此，在為Smart落戶吉利鼓掌的同時，請不要忘記Smart的坎特命運。在吉利把Smart做起來之前，還是少些鼓與呼。

在一個半月前的3月28日，吉利成為smart品牌的新歸屬。戴姆勒股份與吉利控股高調(diào)宣布，雙方將各出資50%成立合資公司，并在全球范圍內(nèi)聯(lián)合運營和推動smart品牌轉(zhuǎn)型，合資公司的愿景是致力于將smart打造成全球領(lǐng)先的高端電動智能汽車品牌。根據(jù)雙方的約定：未來，Smart品牌車型將在中國生產(chǎn)，同時產(chǎn)品也將擴(kuò)展到緊湊級別車型細(xì)分市場。只是不知道，原本“小的不像話”的Smart還能緊湊到什么程度。

迄今25年歷史的Smart品牌，在四分之一個世紀(jì)里的實際市場表現(xiàn)，始終與原本的“精靈”的定義事與愿違。成立于1994年的Smart，前身是由戴姆勒與瑞士鐘表制造商SWATCH公司合資成立，合作開發(fā)微型汽車的MCC公司。SWATCH中途的突然退出，使得戴姆勒于2000年開始獨立運營MCC，并將微型汽車品牌命名為“smart”。這一品牌1997年在法蘭克福國際車展首次亮相，并為世人帶來了一個全新的汽車品類。雖然自1998年10月便開啟了在家門口歐洲九國的市場征戰(zhàn)，但是其在1999年首個完整自然年卻沒有收獲理想的銷量，全年僅8萬輛的銷量，平均到歐洲九國，每個國家的銷量不足萬輛。汽勢Auto-First通過梳理Smart大數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，2004年是Smart銷量的巔峰之年，當(dāng)年Smart銷量達(dá)到15萬輛，這也是Smart迄今為止創(chuàng)造的最好記錄。當(dāng)戴姆勒旗下的奔馳品牌摸高將近200萬輛之巨時，Smart的光環(huán)卻愈加黯淡，15萬輛的記錄在時過境遷之后的15年間再也沒有被打破，這對于每年都瞬息萬變的汽車市場來說實在細(xì)思極恐。彼時，同為豪華小車陣營的MINI卻銷量達(dá)到了30多萬輛。

金融機(jī)構(gòu)所披露的信息，也佐證了Smart的發(fā)展有多么不盡如人意。據(jù)美勒茨銀行分析師約爾根?皮蓬(Juergen Pieper)估算，自1998年首款車型發(fā)布至今，smart品牌已經(jīng)累積損失了約40億歐元，年損失約2億歐元。smart成為了戴姆勒集團(tuán)手中一塊名副其實的“燙手山芋”。

去年上任的smart品牌新負(fù)責(zé)人凱倫?阿特(Karen Adt)，在履新之初便表示：“smart的未來在中國。”既然決心已定，那么在全球第一大汽車消費市場的合伙人，便顯得格外重要。結(jié)合戴姆勒全球CEO蔡澈博士提出的，截止2020年smart品牌在歐洲及北美將完全轉(zhuǎn)型為電動車品牌，其他市場也將實現(xiàn)轉(zhuǎn)型。在選擇合資對象時，電氣化亦成為了戴姆勒的考慮條件之一。電氣化，或者是Smart品牌的最后一搏。

基于以上原因，3月28日前的北汽相比吉利而言，更具接手smart的可能。甚至于在去年6月，戴姆勒和北汽簽署了深化合作的框架協(xié)議，完成了對北汽新能源3.93%股份的收購，成為北汽新能源股東之一。同時，北京奔馳還與北汽集團(tuán)共同出資119億元，打造全球最先進(jìn)生產(chǎn)工藝標(biāo)準(zhǔn)的奔馳高端新能源汽車生產(chǎn)基地。而結(jié)果卻是吉利與戴姆勒簽署了合資協(xié)議。蔡澈曾強(qiáng)調(diào)：“任何與吉利的合作將建立在之前的合作伙伴，北汽集團(tuán)認(rèn)可的前提下。”因此，汽勢Auto-First認(rèn)為，北汽無意接手smart品牌。多個信源的消息證實，在吉利接手Smart之前，戴姆勒的確征求過北汽的意見，只不過被北汽拒絕了。

早在2018年12月就爆出過消息，戴姆勒集團(tuán)提出過希望將北京奔馳的占股由49%提升至65%，但遭到了北汽的反對。而3月26日晚間，北汽集團(tuán)港股上市公司北京汽車發(fā)布了公告。據(jù)汽勢Auto-First的了解，北汽股份與戴姆勒及戴姆勒大中華簽訂合資經(jīng)營合同修訂協(xié)議，三方分?e按在北京奔馳目前注冊資本所占比例合計增資8.928億美元(約合60億元人民幣)。增資完成后，三方持有的北京奔馳股比不變。戴姆勒與吉利成立出行公司、合資smart，均是為了增大與北汽的股比爭奪中的砝碼。

問題亦不能從單方面分析，吉利最終接過smart這塊“燙手山芋”，是吉利與戴姆勒兩廂情愿的結(jié)果。此前李書福豪擲90億美元，收購了戴姆勒9.69%的股份，成為戴姆勒最大股東，卻表示不會通過這一形式獲得監(jiān)事會的席位，不影響戴姆勒的戰(zhàn)略。Smart或許不是李書福最想要的，與戴姆勒集團(tuán)進(jìn)行更深度的合作，才是李書福想要的結(jié)果。

在與戴姆勒形成合作前，吉利也通過“買買買”的方式建立起了與多家汽車品牌間的聯(lián)系。首先是2010年蛇吞象般從福特手中收購沃爾沃，2017年又買下美國飛行汽車公司，隨后又在2018年重金收購了寶騰汽車和和旗下跑車品牌路特斯。代表未來出行的飛行汽車業(yè)務(wù)，以及通過在武漢投產(chǎn)部分車型的方式復(fù)蘇路特斯品牌，能為吉利帶來多少收益暫且不談。吉利僅在收購沃爾沃這一戰(zhàn)略上，便取得了優(yōu)異的成績。

吉利與沃爾沃在推出技術(shù)合作新成果的同時，也使銷量和營業(yè)額達(dá)到了新的高度。汽勢Auto-First了解到的消息顯示，吉利旗下的沃爾沃連續(xù)5年創(chuàng)全球銷量紀(jì)錄，更是在2018年首次突破年銷60萬輛大關(guān)，達(dá)到64.22萬輛，同比增長12.4%。年銷量相比于收購前的2010年，翻了近一倍。中國市場銷量超過13萬輛，同比增長14.1%，相比收購之初增長了4倍多。

面對新加入的smart品牌，吉利又能否復(fù)刻沃爾沃成功?基于品牌定位，smart無論是產(chǎn)品矩陣還是消費人群，與沃爾沃相比都相去甚遠(yuǎn)。吉利只能對癥下藥，為smart的未來畫一條全新的路線。

毋庸置疑，電動化是smart的既定突破口。吉利集團(tuán)亦在此前公布的2018年財報中表示，2019年將引進(jìn)更多具競爭力的新能源和電氣化汽車產(chǎn)品，以大幅增加新能源和電氣化汽車之銷量占比。這其中，便有著對于smart的規(guī)劃。雖然以全球的新能源轉(zhuǎn)型橋頭堡為基點，更利于加速smart的電動化進(jìn)程，但前路也非順風(fēng)順?biāo)?。在此之前，寶馬已經(jīng)與長城汽車達(dá)成了合作，生產(chǎn)的產(chǎn)品正是與smart有相同市場定位的MINI品牌車型。但是，Smart雖然和MINI同屬豪華小車，不過兩者的命運完全迥異，Smart是為生存而戰(zhàn)，MINI是為擴(kuò)大規(guī)模。一個有趣也特別直觀的對比，Smart 的累計銷量不及MINI三年的銷量。

另一方面，smart旗下產(chǎn)品尺寸緊湊的特點，純電動化后較短的續(xù)航里程或許難以成為用戶的主流新能源車選擇，但進(jìn)軍移動出行卻不失為一種新出路。將smart與吉利在移動出行領(lǐng)域運營的曹操專車相結(jié)合，或?qū)⑻嵘谥袊袌龅挠绊懥?。?jù)曹操專車官方統(tǒng)計，該系統(tǒng)注冊用戶量已超2000萬，日均活躍用戶110萬。依托龐大的用戶基礎(chǔ)，以出行業(yè)務(wù)的形式進(jìn)行產(chǎn)品力擴(kuò)散，對smart旗下產(chǎn)品的銷量也將起到正向促進(jìn)作用。

今年年底前，戴姆勒與吉利成立的合資公司將正式掛牌。根據(jù)規(guī)劃：2022年，帶有吉利烙印的純電動版smart，將登上包括中國市場在內(nèi)的全球新能源舞臺。李書福能否再現(xiàn)沃爾沃般的放虎歸山和妙手回春，誰知道呢! 在戴姆勒手中被玩的“稀碎”的Smart，能否變吉利的“好牌”?除了時間，別無選擇。多啰嗦一句，Smart所謂的豪華性，在于背靠戴姆勒、背靠奔馳。離開戴姆勒，Smart可能什么都不是。