根據(jù)麥肯錫公司發(fā)布的一份報告，到2050年，氫能飛機將占所有飛機的38%。替代動力需要在2050年之前全球范圍內產生600至1700兆瓦時的清潔能源，相當于全球最大的十幾個風力發(fā)電站或一個像比利時那么大的太陽能發(fā)電站的總能量。

報告表示，大約89%至96%的能源將被用于氫能飛機，而只有4%至11%將用于小型電池電動飛機(例如渦輪螺旋槳飛機、區(qū)域噴氣式飛機和小型窄體飛機)。

對于希望投資于現(xiàn)場氫液化和充電的大型樞紐機場而言，終端設施、地面支持和其他用途的總用電量可能在每年1250至2450億千瓦時之間，相當于倫敦希思羅機場目前用電量五到十倍左右。

報告還補充道，為了滿足這些需求，機場需要采取措施升級電網連接、當?shù)嘏潆娀A設施以及自身的電力站。

替代動力需要兩個新的基礎設施價值鏈。其中一個涉及電池電動航空，另一個是氫能航空。

這些價值鏈可能包括許多目前不屬于航空生態(tài)系統(tǒng)的合作伙伴，將與可持續(xù)航空燃料和傳統(tǒng)燃料所需的基礎設施共存。

該行業(yè)需要新的能源采購、儲存、處理和管理程序，以及將能源分配給飛機的手段。

大多數(shù)機場都有足夠的空間容納氫液化和存儲基礎設施，但沒有足夠的土地來生成通過電池電動和氫能方式為飛機供電所需的清潔能源。

報告寫道，雖然機場一直被視為可能成為能源中心的地方，但替代動力的能源需求規(guī)模將使在機場進行所有能源生產變得極其困難。例如，如果以巴黎戴高樂機場為例，它需要約5800公頃的太陽能板來產生足夠的電力以滿足其在Mission Possible Partnership謹慎情景下的能源需求。這遠遠超過了機場本身的面積，該機場目前占地3300公頃。

鑒于如此巨大的空間要求，大多數(shù)機場很可能會依靠與其所在區(qū)域生態(tài)系統(tǒng)中的其他電力供應商建立伙伴關系來滿足這些要求。

洲際樞紐預計到2050年將在整個價值鏈上總共投資約39億美元(包括能源采購和氫氣生產),而主要區(qū)域機場的投資預計約為13億美元。

“為實現(xiàn)2050年與替代動力相關的基礎設施目標所需的投資必須從現(xiàn)在開始”，報告警告道。到2050年轉向替代動力將需要在整個價值鏈上進行7000億美元至1.7萬億美元的資本投資。其中約90%的投資將用于非機場基礎設施，主要是發(fā)電和氫氣電解液和液化。

對于氫能飛機來說，大型和小機場之間的協(xié)調將是更大的挑戰(zhàn)。為了成功，機場運營商和其他利益相關者必須團結一致，促進跨地區(qū)內的行動。機場可以購買足夠的氫儲存并通過探索與綠色能源供應商的合作伙伴關系來幫助塑造該行業(yè)的未來。

僅考慮航空領域的綠色能源發(fā)電就將使全球機場的資本支出增加一倍以上(到2040年達到1.68萬億美元，每年840億美元)，這幾乎肯定意味著航空業(yè)“需要與能源供應商和其他氫消耗行業(yè)公司的企業(yè)建立合作伙伴關系以獲得所需的投資”，報告指出。

替代動力在航空部門內的引入和增長將需要對當前的價值鏈進行重大變革，需要大量投資于清潔能源生產、機場投資以及協(xié)調多個傳統(tǒng)航空部門內外的利益相關者。報告總結道：“首先可能會發(fā)生的變化很快;但是，由于轉向替代動力所帶來的重大變化將逐漸發(fā)生，因此機場及其成員國可以相應地做好準備。”